今天小編分享的汽車經驗：全新 ES6，不再北上廣深，歡迎閲讀。
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出品： 電動星球 News
作者：星球君
2018 年 12 月 15 日，在蔚來第二屆 NIO DAY 上，蔚來第二款車型—— ES6 正式上市。
第一代 ES6 一直是蔚來品牌的當打車型，既是銷量擔當，更是很長一段時間裏，「豪華純電五座 SUV」市場中，近乎唯一的中國聲音。
40 個月之後，2023 年 5 月 24 日，ES6 迎來換代。又過了兩個月，全新 ES6 ——起售價 33.8 萬元的國產純電 SUV，月交付過萬。
而除了全新 ES6，蔚來全系也在同一個月内，實現總交付超 2 萬。8 月份，在全新 ES6 的帶領下，蔚來持續熱賣，站穩兩萬關口。
從開創到傳承，全新 ES6 在北上廣深表現依舊亮眼，不過這一次，我們看到了一些不一樣的趨勢。
如果説第一代 ES6 啓發了一線城市新鋭消費者，對國產豪華純電的初印象，那麼全新 ES6，似乎正在将這種印象普及到更廣袤的消費群體中。
説得更簡單點，就是 ES6 不再只是「北上廣深」的專屬。
根據官方數據，全新 ES6 的 7 月銷量全面超越 X3、GLC、Q5L，成為高端中型 SUV 市場的銷冠。更重要的是，全新 ES6 上市的綜合成績，在全國 133 座城市中，銷量打敗過寶馬 X3，而全國共有 311 座城市。
這意味着什麼？意味着全新 ES6 憑借着自身的產品力，滲透到了金華、嘉興、太原、汕頭、寧波等非一線城市。
銷量屬于蔚來，意義則超越品牌。
之所以如此強調全新 ES6 的成就，是因為從產品再往深挖，背後是新一代汽車消費群體認知的重新建立，是新風潮，也是新思辨。
我們今天聊點趨勢。
攻守易型
曾經只屬于極少數先鋒人士的智能純電，如今正在往更廣大的群體中擴散。
2019 年 4 月，第一代 ES6 開啓用户交付前兩個月，我們對預訂了這款車的用户進行過一次采訪。
這些早期用户大部分來自一線城市或經濟較為發達的地區。但即便是在經濟發達地區，這批用户也屬于「少數派」玩家。
到了 2023 年，情況出現了變化。
我們拿到了一組全新 ES6 和寶馬 X3 各自銷量前 20 的城市銷售數據。雙方銷量前三都是北京、上海和杭州，全新 ES6 在北京以及江浙滬地區有着較大的優勢，尤其是北京、上海，分别達到了 1066 和 662 輛，而 X3 則為 626 和 490 輛，拉開了較大差距。
其他城市方面，全新 ES6 在蘇州和温州連續 10 周超過寶馬 X3 銷量，在常州、寧波、徐州則是連續 9 周。而在全國 26 個城市中，全新 ES6 的平均周銷成績都勝于寶馬 X3，其中金華、嘉興、太原、汕頭等二三線城市表現較好。
懂車帝數據顯示，7 月 10 日至 9 月 3 日的這八周的時間裏，除卻 8 月受工廠調整影響的三周外，全新 ES6 的銷量均超寶馬 X3。
北京、上海兩個城市加起來，銷量已超 X3 612 台，在前 17 名城市中，其銷量都超越同位排名城市的 X3 銷量，但在 8 月總體銷量上，X3 還是以約 1200 輛的成績戰勝全新 ES6。
這其中有工廠調整的原因， 但更深層的，是寶馬數十年深耕中國市場下在各個城市「全面開花」，在前 17 名之外的二三線，或更低位的城市裏，寶馬在這些市場都有一定聲量，這是新造車的劣勢所在。
這也正是蔚來接下來進一步對 BBA 「攻城略池」的發力點——下沉市場。
在聊到蔚來發展市場之前，我們還得先來一波宏大叙事，聊一聊蔚來在怎樣的背景下，走出這一步棋。
個人的發展離不開時代的發展，對于車企而言也是如此。
2021 年下半年，與新能源汽車企業競争一同進入白熱化的，還有新能源汽車市場銷量的爆發。
從 2020 年的 124.6 萬輛，爆發至 2021 年的 352.1 萬輛，暴增近三倍，盡管 2022 年銷量增長有所放緩，但也增加了近兩倍至 688.7 萬輛。
政策的激勵、技術更新，外加後續路上跑的綠牌車越來越多帶來的「羊群效應」，越來越多人将新能源汽車加入自己購車清單當中，新能源汽車逐步走進公眾視野。
根據中國汽車工業協會數據，2023 年上半年售出的 374.7 萬輛新能源汽車中，純電有 271.9 萬輛，占比 72.6%。乘聯會預測，2023 年，中國新能源汽車市場的規模将達到 850 萬輛。
走入純電車懷抱的消費者不少，在頭部車企的虹吸效應之下，對純電車有更高要求的消費者将目光落到蔚來、全新 ES6 上。
更多目光的聚焦意味着更多的訂單可能性，但人們對純電車的續航焦慮還未完全消解。
于是，「基建狂魔」上線了。
進入 2023 年，蔚來加足馬力建設充換電站。截至 9 月 11 日，蔚來共有 1788 座換電站，3078 座充電站 18110 根充電樁。
蔚來今年要建 1000 座換電站。這一信息大部分關注新能源汽車行業的人都有所耳聞，但這句話後面，還有一句話十分重要——「重點布局有一定用户基數、還沒有換電站的三四線城市與縣城。」
它要把換電站建到縣城裏去。這是縣城用户無換電站可用的需求倒逼，也是搶占城市熱點獲取城市電容資源、在縣城建立銷售網絡的關鍵。
沈斐認為，目前蔚來換電站的電容都是 630/1250kW ，「我完全可以在旁邊布一兩個 500kW 樁」，用來滿足超快充的需要。其意義在各大車企鋪設 800V 架構的當下已初步顯現。
每天幾座到幾十座的充換電站上線，一些低位城市開始出現在 NIO Power 列表中。蔚來的補能網絡已初具規模，接下來就要考慮對銷售網絡的輻射了。
今年 Q2 财報會議上，李斌着重提到對銷售網絡的建設。在他看來，蔚來相比于 BBA，在銷售網絡的建設上仍處于落後狀态。
以安徽為例，BBA 基本上在每個地級市都有自己的銷售渠道，而蔚來在合肥才剛建立了 NIO House，「所以我們在渠道方面的這種下沉，确實是我們很緊迫的一個任務。」
BBA 每年在中國市場六、七十萬的銷量，光靠一線城市難以實現，更重要的是他們對二三線，乃至更低位市場的滲透。
蔚來想要獲得更寬廣的市場，除了「進攻」北上廣深這些 BBA 銷量腹地外，還要建立更多元的級别的市場，釋放市場需求。
這一認識或許在蔚來決定大力發展補能網絡的時候就已經成型，這才有了產品力更強的全新 ES6 熱賣。銷售渠道下沉目标是 Q2 财報會議上提出的，實際的行動卻早已随着換電站在下沉市場的鋪設而開始，并且已初見成果。
随着二三線、低位城市對純電車的認知進步，蔚來早已下沉到這些城市的換電站與充電樁，就像是一根根廣告牌，樹立在城市熱點地帶，無聲地宣傳着；也像向 BBA 宣布發起進攻的旗幟。
挑戰舊秩序
消費者向來是精打細算的，把 NIO House 開到縣城背後，還要有足夠的產品力説服消費者，在縣城「扎根」。
給予李斌下沉銷售渠道自信的，是產品力。
第一代版本上市之初，李斌就已确定 ES6 是一款走量的車型。雖説是走量車型，但 ES6 的產品力一直不含糊。
全新 ES6 要挑戰 BBA，需要一把「尖刀」刺入痛處。在電氣化時代，這把刀便是智能化。
從 NT1.0 到 NT2.0 平台，蔚來最大的變化，是從傳統供應鏈模式，向全棧自研模式的轉型。
這種轉型不僅是智能駕駛軟硬體的自研，還有智能座艙的自研，以及智能底盤的自研。這是全新 ES6，作為蔚來 NT2.0 時代的「當打之車」的產品力進化，背後則是蔚來對全棧自研的智能電動汽車的新思考。
在蔚來的自研之下，它對于 NT2.0 時代產品的把握度得到提升，最為直接的體現，便是對第一代 ES6 兩個行駛質感問題的優化。
在第一代 ES6 上，刹車點頭、乘坐舒适度不足這兩個問題實質地影響着駕駛員的行駛質感，有用户稱「只有慢慢刹車，才能基本消除點頭現象」。
為最大程度上優化刹車體驗，全新 ES6 在自研的 ICC「智能底盤網域控制器」上加入了 ISS 智能刹停功能，通過在制動末端自動調節制動力，抑制刹車導致的點頭現象。官方稱，該功能在有坡度的地面、低附着力的路面皆可平順觸發。
一位第一代 ES6 用户曾向我們分享，不少車主都吐槽舊款的座椅設計常會坐得人「腰酸背痛」且有時會頂腳。
得益于新平台，全新 ES6 的地台空間，從第一代 ES6 的純平，優化為下陷，為前後排的垂直空間提供超 1220mm 的高度。全新 ES6 座椅由蔚來完全自研，采用 Multi-layer 多層舒适系統，從表面包覆材料到座椅骨架層 9 層軟硬支撐，提高了乘坐的舒适性。
體驗過新座椅後，這位用户給出了較高評價：「很舒服，説實話，這是一個很大的提升」。
在智能駕駛上，軟硬體都得到提升的蔚來 NT2.0 平台覆蓋了 ADAS 功能，擁有 L2 級别的智能輔助駕駛能力，并在硬體實力上擁有更高的上限。
NT2.0 車型智能底盤功能由蔚來全棧自研，ICC「智能底盤網域控制器」掌控着底盤，它能夠垂直整合各項能力，讓零部件之間融會貫通，提高整車性能的邊界。
軟硬體能力的提升，讓蔚來的車型能夠通過 OTA 更新，在将來能夠與時俱進不斷提高性能。
以 BBA 為目标，要做的可不僅是想用户所想，還要想用户未能想。對細節的把控，在潛意識中，影響着人們對全新 ES6、甚至是蔚來「豪華」定位的看法。
于是，蔚來在全新 ES6 上，還更新了女王座椅、33 個高性能傳感器、細化了外觀設計、車身後地板與 C/D 柱都上了一體壓鑄……好像由内到外，只要蔚來能想到了，都給優化更新了一遍，勢要成為「十項全能選手」一般。
智能化賦能汽車，正是老牌豪華車企目前所欠缺的。
即便不看 X3、GLC、Q5L 等燃油車，BBA 純電車領網域的智能化也難在短期内看到成果上車，這段時間，夠國内新能源汽車市場内卷幾輪了。
綜合駕乘體驗追趕、智能化打出優勢，還差最後一步，讓市場認識到何為「電氣化時代的國產豪華汽車」。
最後一擊，由「标配即頂配」五個字打出。
回望過去數十年來，部分傳統豪華汽車國内售價是國外的兩倍，甚至有的經銷商用供不應求的借口，玩起產能遊戲，不加價、不選裝就一直等。
很長的一段時間裏，部分用户認為購買 BBA 的產品「就算只為了标，它也值十萬」。
BBA 品牌力已經形成，新造車需要打出不一樣的牌，重新教育部分消費者對于豪華的定義。蔚來打出的牌，有智能化，有服務，還有「平權」。
BBA 不同車型版本之間往往有着較大差異。AR-HUD、氛圍燈、自動泊車、語音導航等功能，在低配版本車型上要麼需要加錢選購，要麼直接「銷聲匿迹」。低配版本消費者即便想要選配一些功能，都被版本之間的「壁壘」遮擋。
反觀新老兩代 ES6，都把「标配即頂配」做到了位。全新 ES6 不僅延續了第一代 ES6 的電動尾門、電動全景天窗等在 BBA 高配版本產品上才能看見的功能，還全系标配鳥瞰式激光雷達、4 顆英偉達 Orin-X 芯片、智能四驅雙電機系統。
這一切還是在全新 ES6 價格下探的情況下實現的，第一代 ES6 售價區間在 38.6-55.4 萬元之間，全新 ES6 若不剝離約 3 萬塊的換電權益，其售價區間也只是在 36.8-42.6 萬元之間。
向下的市場，向上的「蔚來」
2009 年，智能的弄潮兒們正在研究 iPhone 3GS 怎麼越獄，為 HTC G1 的軌迹球和 Android 1.5 系統欣喜。
但 2009 年諾基亞依然憑借着電阻屏的 5230、N97 等機型，拿下了當年的銷量冠軍。
時光荏苒，但智能化的趨勢不變，拐點到來之前，依然是「少數派」的量變時刻。直到攻守易勢，大家才會感嘆：時代已經變了。
五年前，或許沒人能想到的 2023 年前八個月，新能源汽車的市場滲透率能達 33.53%，大刀闊斧向全面成熟邁進；
少數人或許能預見，會有一家中國車企擁有了誓要與 BBA 一決高下的自信與能力。
全新 ES6 正是在這樣的大背景下出現的，它在上市這三個多月的表現初步證明了實力。
然而，與五年前不同，全新 ES6 要面臨更多的挑戰。頻添「猛将」的 30 萬級純電 SUV 市場，在今年迎來了高合 HiPhi Y、騰勢 N7，以及即将完成改款的小鵬 G9i，不少車企都想通過這一市場完成品牌的提升。
面對愈發激烈的市場競争，蔚來卻表示 2024 年除子品牌阿爾卑斯外，不會推出新車型，蔚來對經過換代後的車型，展現出足夠的信心。
全新 ES6 能夠延續上市這三個多月來的強勁勢頭，在 2023 年餘下的這四個月裏，或者 2024 年，保持領先優勢嗎？
期待在評論區看到你的觀點。
（完）
