今天小編分享的汽車經驗：大眾軟體組織或被裁到只剩HR，為什麼車企難過軟體關？，歡迎閲讀。
近日，我們從外媒爆料獲悉，大眾汽車集團有意裁掉旗下軟體組織 CARIAD 的整個董事會，其中包含了 CEO、CTO、CFO、CPO 等人，最後可能只剩下 HR 的負責人。（就是上圖這個 " 幸免于難 " 的哥們兒）
大眾高層才從上海車展結束了參觀，匆匆回去整頓旗下軟體組織，可以看出确實被國產新能源車的發展逼急了。
其實不少車企都面臨着整車電子軟體的難關，那這個大眾的 CARIAD 做錯了什麼呢？
在傳統車企當中，大眾屬于對電氣化改革相較激進的那一派。
在這當中有兩個重要方向，其一是全新的電氣化平台，MEB 平台由此誕生；而另一方面就是需要能夠适配電動車的電子與軟體架構，為此大眾成立了軟體組織 CARIAD。
CARIAD 發生如此人事巨動的原因很簡單——表現不盡人意。
首先是連年的虧損，2022 年 CARIAD 的經營虧損是 20.68 億歐元，如果算上 2021 年，CARIAD 兩年累計虧損 33.95 億歐元。
作為參照，去年大眾集團的經營利潤為 221 億歐元，CARIAD 一年的虧損已經将近是集團全年經營利潤的 10%。
其次是研發能力不佳。如果僅僅是虧損的話，還不至于有如此大的變革，畢竟現在哪一家新勢力沒有虧損，未來的潛力才是最重要的，但 CARIAD 并沒有交出一張好的答卷。
CARIAD 主要負責開發一個總稱為 E ³ 的軟體平台，包括 E ³ 1.1、E ³ 1.2 和 E ³ 2.0。
适用于高端平台的 E ³ 2.0 和 " 大一統 "SSP 平台的 E ³ 1.2 一直未能如期完成研發，甚至多次延期發布時間，已經影響到了保時捷和賓利的全面電氣化進程。
大眾受軟體的傷可不淺，ID. 系列最初因為軟體問題推遲交付，交付之後車機當機等故障又大面積頻發。這一軟體事故直接導致當時的大眾 CEO 赫伯特 · 迪斯黯然下場，而此次事件的中心—— CARIAD 就是由他主導創建。
當然，不僅僅是大眾，軟體問題是目前很多車企正在面臨的難關。
據相關統計數據顯示，在 2013-2018 年的汽車召回案例中，與汽車智能系統和功能相關的召回共有 20 次，涉及 20.69 萬輛；涉及軟體的召回次數 109 次，召回車輛 191 萬輛。
車企正在經歷從機械驅動到軟體驅動的陣痛。
傳統汽車制造中，汽車研發主要在于發動機、底盤、變速箱等機械結構。盡管車上依然有大量的電氣元件，但大多由供應商提供，每一個部件又都有其獨立的電控單元（ECU），所以汽車電子的碎片化很嚴重。
而電動車制造當中，機械的作用正在被弱化，電子電氣架構的開發成為了重中之重，如何将各個供應商提供的數量繁雜的 ECU 盡可能整合到一起成為了難題。
除此之外，汽車的制造開發周期長，需要面對更加嚴苛的标準。
一般來説，雖然同樣是軟體開發，但汽車要通過更加嚴苛的标準，畢竟相較于手機、平板等電子產品來説 BUG 造成的後果更加嚴重。（雖然也某些手機發生過爆炸，但威力還是比汽車爆炸小多了）
對于車企來説，軟體開發有多艱難？最開始，軟體開發人員需要做單獨的單元測試，測試通過後，需要進行不同單元間的集成測試，再然後還有台駕測試、第三方 EMC 實驗審核、整車階段測試等等，但凡有哪一環節出了問題，都要從頭來過。
尤其是全球化的車企，為了能滿足各國的标準，其自身的标準往往要更高一些，光作測試實驗就要耗費大量的時間以及金錢成本。
人才的缺失限制了車企軟體開發的潛力。
以筆者的親身經驗來看，以前學軟體的同學當中，能力最頂尖的一般都去了 "BAT"（百度、阿裏巴巴、騰訊）、華為等财大氣粗的大廠，雖然工作強度大，但是畢竟薪資給得高；能力中遊的一般傾向于 " 鐵飯碗 "，像是銀行等；能力再差一些的才會去車企、互聯網小廠等。
這一點比較主觀，歡迎評論區友好讨論。當然，也不排除當中有喜愛汽車的人會主動選擇到車企開發軟體，但筆者認為，車企缺乏對軟體開發人才的吸引力，主要是因為車企給 IT 工程師的待遇無法與互聯網大廠相媲美，而且技術進階的空間也有限。
軟體開發關系到車企電氣化的發展，所以各家也只能迎難而上、各顯神通，起碼不能落伍。筆者粗略地将各家的 " 神通 " 歸結成三類。
第一類、" 自給自足 " 型，代表車企：特斯拉、大眾等。
這一類車企将整個軟體開發盡量把控在自己的控制當中，以特斯拉為例，硬體層面，它推出了 DCU 網域控制器，優化了電子電氣結構；軟體層面，它也是能自己做的就自己做，做不了的部分尋找可以開放代碼的供應商。
第二類、" 收購補強 " 型，代表車企：吉利等。
吉利旗下的車之前最讓車主诟病的就是車機問題，為此，它把善于軟體開發的魅族吸納進來，完善軟體生态問題。
專業的事情，還是要交給專業的人來做。
第三類、" 尋找外援 " 型，代表車企：阿維塔、賽力斯等。
" 幫助車企造好車 " 是華為的經典口号，其背後的邏輯就是利用華為擅長的智能軟硬體能力，幫助整機廠實現智能化、電動化、網聯化，提供完整的造車方案。
電氣化時代下，弱化了傳統車企三大件的優勢，軟體驅動必然會代替機械驅動。在這一次汽車軟體的變革當中，對于我們的自主品牌無疑是彎道超車最好的機會，我們也欣喜地看到不少國產品牌确實走在了前列。
在這場賽道上，你更看好誰呢？
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