今天小編分享的汽車經驗：全固态電池“聖杯”争奪戰，奔馳搶跑了，歡迎閲讀。
文｜Grace
動力電池領網域，固态電池被譽為 " 聖杯 "，也是公認的動力電池終極方案，我們能不能真正體驗到充電和加油一樣便捷的生活，就看它了。
固态電池的好處很多，但亮眼的數據都存在于 PPT 和實驗室裏，無論是電池企業還是汽車制造商，奪下這尊 " 聖杯 " 的關鍵，就看誰能率先把固态電池從實驗室帶入現實世界。
這一輪的比拼裏，奔馳先舉手了。奔馳宣布，今年 2 月基于全新固态電池測試項目打造的測試車開啓道路測試。
幾個月前，奔馳才宣布和 Factorial Energy 合作，将固态電池原型集成到純電 EQS 測試車中，開啓實驗室測試。幾個月時間從實驗室走向路測，這個速度确實很 " 奔馳 "。
固态電池是個寶
固态電池的優點很多，因為能量密度遠超傳統液态電池，所以能輕松突破一千公裏的續航門檻，超越油車。還能杜絕液态電解質的泄漏風險，熱穩定性大幅提升，安全系數更高。
固态電解質的穩定性受環境温度影響小，能帶來更寬的工作温度範圍，冬季電車續航打折這個事在固态電池這可以真正解決。這種穩定性還意味着電極材料能承受更多的充放電循環，電池使用壽命也更長。
最後就是體積更小，車企可以在車身結構上有更多的發揮空間。既然這麼優秀，為什麼至今沒有大規模量產呢，因為上述提到的高穩定性，是實驗室狀态下的理想效果，要把它大規模量產，還要克服制造工藝難和成本高的問題。
過去很長時間，固态電池和無人駕駛一樣，是一個美好但不切實際的概念，當然也不排除在推進量產的過程中，廠家把它當作營銷手段。
因為到底什麼才算真正的固态電池，行業沒有統一的标準。一般三元锂電池的能量密度在 150-250Wh/kg 之間，理論上能量密度大于 300Wh/kg 的都可以被稱為固态電池，但實際上只屬于半固态電池範疇。
所以真正的全固态電池，至少能量密度應該大于 400Wh/kg 以上。
奔馳什麼水平？
再來看這次奔馳路測的固态電池，采用锂金屬陽極，能量密度達到 450Wh/kg，單次充電輕松行駛 1000 公裏，妥妥的全固态電池。
這套全固态電池的電芯由 Factorial Energy 提供，這家美國電池公司在固态電池領網域屬于全球 TOP 級，2021 年便開始與奔馳合作，Stellantis 也是它的合作夥伴。
2024 年 9 月，Factorial Energy 向奔馳交付了采用專有 FEST ®（Factorial 電解質系統技術）固态平台的锂金屬固态電池電芯，當時這也是锂金屬陽極固态電池首次應用于量產車平台上。
除了有 Factorial Energy 的助力，奔馳研發全固态電池還有一個優勢，就是 F1 技術。奔馳有自己的梅賽德斯 -AMG 高性能動力系統公司，專注于 F1 賽車技術，而對于這些 F1 技術專家來説，最擅長的就是熱管理技術和極限工況驗證體系。
這些對于全固态電池量產非常重要，普通固态電池在充電時内部材料易膨脹，放電時則易收縮引發風險。為了能夠在充放電的時候及時對電芯體積變化做出反應，奔馳将 F1 技術團隊開發的氣動執行器加入其中，有效提升電池性能和使用壽命，同時更好地保障出行安全。
在減重、提升能效方面，奔馳也很有心得，這次他們将被動電池冷卻技術也加入全固态電池中，電池散熱無需額外的主動冷卻部件，能效又有進一步提升。
所以你看，有了電池領網域 TOP 級的靠譜夥伴，還有 F1 賽車領網域的技術積累，這套由梅賽德斯 - 奔馳電池系統技術中心和梅賽德斯 -AMG 高性能動力系統公司的 F1 技術專家聯合打造的電池系統，才能這麼快的上路測試。
卡位賽打響
去年開始，國内外汽車制造商和電池企業在全固态電池領網域的争奪賽，明顯升温了。
日系車企作為最早押寶固态電池技術的代表，本田和日產都開始建設試生產線，豐田的高性能全固态電池也獲得了日本經濟產業省的認定。
國内車企也不甘落後，廣汽初步打通全固态電池全流程制造工藝，預計 2026 年将搭載于昊鉑車型；去年廣州車展奇瑞亮相了首搭全固态電池的概念車獵風，能量密度超 600Wh/kg。
進入 2025 年，長安發布了能量密度 400Wh/kg 的金鍾罩固态電池，計劃 2027 年量產；比亞迪锂電池 CTO 前不久宣布已經實現了 60Ah 全固态電池量產，計劃 2027 年批量裝車應用。
我們梳理了國内外主流車企的全固态電池量產推進計劃表，基本上 2027 年左右是小批量生產的節點，而真正的大規模量產都在 2030 年左右。
在這場固态電池卡位賽中，大家的時間表都很一致，但是誰能率先取得突破，比拼的還是綜合實力。好消息是，奔馳已經讓我們看到了全固态電池從實驗室走向現實世界的曙光。
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