今天小编分享的汽车经验：全固态电池“圣杯”争夺战，奔驰抢跑了，欢迎阅读。
文｜Grace
动力电池领網域，固态电池被誉为 " 圣杯 "，也是公认的动力电池终极方案，我们能不能真正体验到充电和加油一样便捷的生活，就看它了。
固态电池的好处很多，但亮眼的数据都存在于 PPT 和实验室里，无论是电池企业还是汽车制造商，夺下这尊 " 圣杯 " 的关键，就看谁能率先把固态电池从实验室带入现实世界。
这一轮的比拼里，奔驰先举手了。奔驰宣布，今年 2 月基于全新固态电池测试项目打造的测试车开启道路测试。
几个月前，奔驰才宣布和 Factorial Energy 合作，将固态电池原型集成到纯电 EQS 测试车中，开启实验室测试。几个月时间从实验室走向路测，这个速度确实很 " 奔驰 "。
固态电池是个宝
固态电池的优点很多，因为能量密度远超传统液态电池，所以能轻松突破一千公里的续航门槛，超越油车。还能杜绝液态电解质的泄漏风险，热稳定性大幅提升，安全系数更高。
固态电解质的稳定性受环境温度影响小，能带来更宽的工作温度范围，冬季电车续航打折这个事在固态电池这可以真正解决。这种稳定性还意味着电极材料能承受更多的充放电循环，电池使用寿命也更长。
最后就是体积更小，车企可以在车身结构上有更多的发挥空间。既然这么优秀，为什么至今没有大规模量产呢，因为上述提到的高稳定性，是实验室状态下的理想效果，要把它大规模量产，还要克服制造工艺难和成本高的问题。
过去很长时间，固态电池和无人驾驶一样，是一个美好但不切实际的概念，当然也不排除在推进量产的过程中，厂家把它当作营销手段。
因为到底什么才算真正的固态电池，行业没有统一的标准。一般三元锂电池的能量密度在 150-250Wh/kg 之间，理论上能量密度大于 300Wh/kg 的都可以被称为固态电池，但实际上只属于半固态电池范畴。
所以真正的全固态电池，至少能量密度应该大于 400Wh/kg 以上。
奔驰什么水平？
再来看这次奔驰路测的固态电池，采用锂金属阳极，能量密度达到 450Wh/kg，单次充电轻松行驶 1000 公里，妥妥的全固态电池。
这套全固态电池的电芯由 Factorial Energy 提供，这家美国电池公司在固态电池领網域属于全球 TOP 级，2021 年便开始与奔驰合作，Stellantis 也是它的合作伙伴。
2024 年 9 月，Factorial Energy 向奔驰交付了采用专有 FEST ®（Factorial 电解质系统技术）固态平台的锂金属固态电池电芯，当时这也是锂金属阳极固态电池首次应用于量产车平台上。
除了有 Factorial Energy 的助力，奔驰研发全固态电池还有一个优势，就是 F1 技术。奔驰有自己的梅赛德斯 -AMG 高性能动力系统公司，专注于 F1 赛车技术，而对于这些 F1 技术专家来说，最擅长的就是热管理技术和极限工况验证体系。
这些对于全固态电池量产非常重要，普通固态电池在充电时内部材料易膨胀，放电时则易收缩引发风险。为了能够在充放电的时候及时对电芯体积变化做出反应，奔驰将 F1 技术团队开发的气动执行器加入其中，有效提升电池性能和使用寿命，同时更好地保障出行安全。
在减重、提升能效方面，奔驰也很有心得，这次他们将被动电池冷却技术也加入全固态电池中，电池散热无需额外的主动冷却部件，能效又有进一步提升。
所以你看，有了电池领網域 TOP 级的靠谱伙伴，还有 F1 赛车领網域的技术积累，这套由梅赛德斯 - 奔驰电池系统技术中心和梅赛德斯 -AMG 高性能动力系统公司的 F1 技术专家联合打造的电池系统，才能这么快的上路测试。
卡位赛打响
去年开始，国内外汽车制造商和电池企业在全固态电池领網域的争夺赛，明显升温了。
日系车企作为最早押宝固态电池技术的代表，本田和日产都开始建设试生产线，丰田的高性能全固态电池也获得了日本经济产业省的认定。
国内车企也不甘落后，广汽初步打通全固态电池全流程制造工艺，预计 2026 年将搭载于昊铂车型；去年广州车展奇瑞亮相了首搭全固态电池的概念车猎风，能量密度超 600Wh/kg。
进入 2025 年，长安发布了能量密度 400Wh/kg 的金钟罩固态电池，计划 2027 年量产；比亚迪锂电池 CTO 前不久宣布已经实现了 60Ah 全固态电池量产，计划 2027 年批量装车应用。
我们梳理了国内外主流车企的全固态电池量产推进计划表，基本上 2027 年左右是小批量生产的节点，而真正的大规模量产都在 2030 年左右。
在这场固态电池卡位赛中，大家的时间表都很一致，但是谁能率先取得突破，比拼的还是综合实力。好消息是，奔驰已经让我们看到了全固态电池从实验室走向现实世界的曙光。
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