今天小編分享的汽車經驗：2.2秒破百，1108馬力，這台電車誰不服？，歡迎閲讀。
早在 2023 年的夏天，互聯網上便流傳一輛神秘保時捷 Taycan 在北環測試的照片，這輛帶着固定尾翼的黑色偽裝車掀起了不少猜測——保時捷這是要搞什麼大事情？在不久之前它的真身終于公之于眾：這便是 Taycan 的最強版本 Turbo GT，首輛馬力突破千匹的原廠保時捷，同時刷新了紐北最快量產電動車以及最快四門轎車的圈速紀錄。夠資格身披保時捷魏斯阿赫圖章，這意味着它已身處保時捷量產車的性能塔尖。
上一次有電動車嘗試刷新紐北圈速紀錄是在 2023 年的夏天，特斯拉把一輛帶有賽道選裝包的 Model S Plaid 帶到了綠色地獄，在 20.832km 的賽道上刷出了 7 分 25 秒的圈速紀錄。僅在幾個月後，Taycan Turbo GT（下文簡稱 Turbo GT）便用 7 分 07 秒的圈速摘掉了特斯拉北環最速四門房車及最速量產電動車的桂冠。在全新 Taycan 試駕活動路線的終點，我們來到了西班牙南部的 Monteblanco 賽道，有機會與這款賽道最速電動保時捷來一次 " 親密觸電 "。
我們直入主題，直接拿來了一輛帶有 Weissach Package 魏斯阿赫性能組件的 Turbo GT，這也是 Taycan 在性能上最為極致的版本。在魏斯阿赫組件加持下，例如矩陣大燈、輔助駕駛雷達、無鑰匙進入以及天窗等這些與賽道駕駛無關且徒增重量的部件都被去掉，與不帶性能組件的 Turbo GT 相比達成了減重 70kg 的效果。原本頗具儀式感的雙側觸摸開啓充電蓋板也被精簡為了右側單充電口，蓋板也變成了 " 丐版 " ——只能按一下手動開啓。
整車的空氣動力學設計得到了全面更新，不為降阻增效，而是要全面提升運動性能。前後包圍加入了側方擾流鳍片，車尾原本可以在高速行駛時自動升起的小尾翼被固定式碳纖維大尾翼所取代，車底的護板也對空氣流動進行了特殊優化，一整套空力套件下來使得 Turbo GT 能在 305km/h 的時速下產生共計 220kg 的額外下壓力，幫助這輛電動賽車更穩地貼地飛行。
尾翼兩側驕傲地标注有魏斯阿赫組件的标識，仔細看這是魏斯阿赫組件第一次沒有了 RS 的尾标，在這之前這套組件僅供給 911 GT2 GT3 RS 或 718 GT4 RS 選裝，僅有在賽道上的孤傲者才有資格被拓印上保時捷研發心髒的圖騰。
Turbo GT 标配通過保時捷 NFO 認證的倍耐力 P ZERO R 半熱熔輪胎，21 英寸鍛造 GT 輪圈為車型專屬，采用了 Undercut 貫穿條幅的制作工藝，在進一步輕量化的同時也優化了行駛中刹車的冷卻效果。直徑達 420mm 的前 PCCB 碳陶刹車盤把輪圈内塞得滿滿當當，巨大的十活塞卡鉗有着專屬的 Victory Gold 勝利金塗裝，跑得快也要能刹得住。
沒有配置魏斯阿赫組件的情況下，Turbo GT 與 Taycan Turbo S 在外觀上最大的區别僅有空力套件的不同，各種舒适性及輔助設備都齊備，前後包圍上依然有十分獨特的 " 風刀 " 擾流鳍片，翼子板後方則重新回歸了封閉式的設計。主動式後擾流板上增加了一個碳纖維的小鴨尾，這樣的組合很有當年經典的 964 Turbo S 的影子。
為了給輕量化讓路，魏斯阿赫組件也自然會對車内進行反向 " 裝修 "，許多舒适性配置都被去除。中控台上的 Sport Chrono 小鍾被移除，副駕駛前方那塊額外顯示屏也不可選配，連空調都變為單温區，一切與駕駛無關的設備都被盡量精簡。
方向盤依舊是保時捷粉絲所熟悉的樣式，與 911 GT3 RS 同款的小直徑 GT 方向盤帶有 Race-Tex 翻毛皮防滑環身，右下方帶有 PASM 以及駕駛模式的旋鈕。要激活 Turbo GT 上所謂 Attack Mode 超增壓進攻模式有兩種途徑，一種是按下模式選擇旋鈕中間的按鍵，另一種方式則是撥動方向盤右後側的 "+" 撥片，即便戴着賽車手套也極易操作。
碳纖維桶椅同樣包含在性能組件内，這張全碳纖維賽車椅同樣和保時捷各款 RS 車型同款，原廠提供三種硬度可選，又能下賽道又能坐得舒服非它莫屬。這是這款桶椅第一次出現在一輛純電動量產車上，得益于 Taycan 本身就很低的坐姿設計，這張桶椅的加入更增加了人車合一的感受。
如果你不是 1 米 8 以上的高個子大長腿，我強烈不建議你打開 PAR（Porsche Active Ride）主動懸挂的上下車舉升功能。打開門時 " 唰 " 地一下站起來又酷炫又便于落座，但下車時打開車門，突然升高的車身會讓腳很難夠得着地面，令我掙扎好一會才能從車内掙脱出來。
保時捷在它身上做的更 " 離譜 " 的事情，便是把整套後排座椅都給去除了，同樣被去除的還有後排空調以及音響揚聲器。雖然它有兩扇後門，但并不歡迎後排再有人為它增加額外的負重。取代後排座椅的是一塊量身定做的巨型碳纖維蓋板，蓋板的後方還加入了加強筋以防止共振，做工及視覺效果都非常精致。蓋板中間設計有一個空間不小的置物空間，上方遮蓋有一塊帶紐扣的布，大小足以放進兩頂賽用的頭盔以及一些雜物，跑賽道時頗具實用價值。
歐洲市場上對 Taycan Turbo GT 的起售定價為 24 萬歐元（約合人民币 189 萬元），選擇帶魏斯阿赫組件的版本價格不變，用減去的舒适性配置換來更硬核的賽道性能表現。這種組合令我想起了在 911 身上發生的事情：992 GT3 存在同時還有 992 GT3 Touring，前者主攻賽道性能表現，後者則更偏向 Grand Touring 類型的公路旅行。如何把車型如庖丁解牛般仔細分割出不同的用途及性能取向，在這方面保時捷從來都是汽車界教科書般的存在。
Turbo GT 的試駕會當然少不了賽道試駕環節，西班牙有着得天獨厚的氣候條件，同時也有着眾多著名賽道。保時捷這次挑選的是位于伊比利亞半島南部的 Circuito Monteblanco 賽道，這條建成于 2006 年的賽道為 FIA T1 級别賽道，可用于 F1 賽車測試使用，或舉行 GP2 級别比賽，和西班牙眾多的俱樂部賽道相比這條寬闊且平整的賽道非常适合充分體驗 Turbo GT 這類大馬力快車。
首先我們先來看看 Turbo GT 口袋裏有幾把 " 刷子 "，基本的數據是：Turbo GT 0-100km/h 加速時間為 2.3 秒，在魏斯阿赫組件的加持下為 2.2 秒，0-200km/h 加速時間為 6.4 秒。性能數據足夠搶眼，也符合現今一輛競賽級别電動車應有的水平。在最大功率方面，電動車解釋起來稍微有點復雜：行駛中可調用的最大功率為 789 馬力，彈射起步可喚出 1033 馬力，如果根據起步瞬間峰值功率（peak power method）計算，這個數字可高達 1108 馬力，數字與三電機的 Model S Plaid 相仿。
不同于 Model S Plaid，Turbo GT 仍然采用了雙電機的布局，傳説中的後同軸雙電機并未出現，後軸依舊通過電控離合器來實現 PTV 扭矩矢量分配的功能。還記得我之前提到備份廂底部有個神秘的凸起嗎？Turbo GT 需要實現超千匹的馬力輸出，對後電機的性能提升是重中之重，Taycan 系列沿用的 600Arms 電機控制器已不能滿足需求，保時捷為 Turbo GT 特别配置了帶碳化硅 MOSFET 驅動核心的博世 Gen 4 逆變器，特點是擁有超高的功率密度，可最高提供 900Arms 交流電流。全新逆變器需要通過一個支架轉接到變速箱上，更高的安裝位置也侵占了一部分上方的安裝空間。
簡稱 PAR 的 Porsche Active Ride 主動懸挂是 Turbo GT 系列的标配，工作邏輯經過競技取向的特殊調校。通過 800V 高壓系統供電驅動油泵，每根減振器的壓縮與回彈行程都能主動受控，各個車輪的載荷都能得到精準控制。這也是目前市售車型中第一套專為競技車型研發的主動式懸挂，與以往通過防傾杆控制車身運動的 48V PDCC 系統相比，先進程度已不可同日而語，控制的維度與精度都有着根本的飛躍。
試駕活動以 Taycan Turbo S 作為領航車，以兩輛 Turbo GT 交換跟随駕駛，幹燥且晴朗的天氣為性能體驗提供了絕佳條件。試駕車配置的是标配的 P ZERO R 半熱熔胎，綜合性能和車輛十分合拍，至于最強的 TROFEO RS 輪胎則是為衝擊圈速而準備的。
電動車動力響應本身已幾乎毫無遲滞，而這種 " 立刻就到 " 的動力感受在 Turbo GT 身上再次被放大。得益于 PAR 主動懸挂對加減速俯仰的抑制以及緊繃且迅猛的電機特性，它的四個車輪仿佛就是手和腳的延伸，任何對油門的細微調整都能轉化到車輛的動态上。
為減重而減少的後排座椅及隔音物料令各種行駛中的動靜更容易傳入車廂，但總體來説車廂内還是安靜得出奇。使用起步控制從賽道起點彈射出去，耳邊只有不斷增加的呼呼風聲以及電機輕微的嗡嗡響，我甚至還能聽到自己為了抵御縱向的高 G 值大口的呼吸聲，沒有任何排氣聲浪卻已達到了 250km/h。雖然已有心理預期，但這種體驗對我來説還是十分怪異。
得益于 Monteblanco 賽道寬闊的路面，我可以在幾乎每一個出彎的位置激活 Attack Mode" 打雞血 " 模式，在全油門的狀态下我有 10 秒的時間解除馬力封印，在過千匹馬力傾瀉而出後我明顯能夠更加緊追教練的領航車，用不了 10 秒就會到達下一個刹車點，踩下刹車就會退出 Attack Mode。在實際中連續快跑了 3 圈 Attack Mode 始終可用，這種雞血一直打一直有的感覺十分爽快。
回想起 2 年前在法國賽道上試駕帶有 PDCC 的上一代 Panamera，即便有 48V 主動式防傾杆的幫助，但沉重的車身還是會在左右快速交替的時候來回晃動，有可直接感知到的局限性。而在這輛 Turbo GT 上，通過聰明且高速的前饋模型控制，PAR 能夠在你進行下一步動作之前把車身姿态及懸挂狀态調整到位，除了急速調平車身及抵抗點頭側傾外，PAR 還能對單一車輪的載荷進行主動調整，從而控制這個車輪的抓地力。在賽道駕駛中這一切都發生得悄無聲息，我腦袋裏只想着一件事：這車的極限高得超乎常理啊？！
在全力工作時 PAR 系統峰值功率能高達 30kW，僅有高電壓才能支持此般功率輸出，這也是為何 PAR 目前只适配在了插混 Panamera 以及 Taycan 身上，用以抹去高車重對行駛動态所帶來的負面影響。
在錯誤的胎壓設定下，Turbo GT 很快便出現了推頭及刹不住車的情況，但這正好讓我體驗了一把它在極限下的反應如何。在大力重刹下 ABS 很早就介入，四個車輪的循迹能力依然保持良好，不會讓人手忙腳亂。跟着領航車的軌迹嘗試把車頭對準彎心，在過早的響胎同時車頭并沒有大幅度往外推，聰明的電子控制系統很快就控制住了局面，寬容度相當之高。
在同一個彎角嘗試用不同方式通過，第一次使用 Trail Braking 帶着刹車入彎，第二次則是重刹到彎前松開刹車進彎，無論駕駛方式是否帶有技巧，Turbo GT 始終能夠自己分配好每個車輪的負荷，不需要太高深的駕駛技術一樣能把它開得很快。
全文總結：
在賽道試駕後返程的路上，我一直在思考這輛車到底是個什麼樣的存在。上一個叫 Turbo GT 的還是那輛 659 馬力的卡宴，保時捷用它證明了一輛大型 SUV 也能叱咤賽道，Taycan Turbo GT 的出現則是保時捷在電動化浪潮中對自身賽車基因的有力捍衞。當下也許不會有多少人願意買一輛過千馬力的電動車來下賽道，但從當初 Misson R 概念賽車的出現，到如今已打磨完成的 Taycan Turbo GT，它更有一種裏程碑的意義——電動的保時捷在賽道上依然穩執牛耳。也許外觀能夠被借鑑，但來自德國魏斯阿赫的這份對工程及性能的執着不可復制。
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