今天小编分享的汽车经验：2.2秒破百，1108马力，这台电车谁不服？，欢迎阅读。
早在 2023 年的夏天，互联网上便流传一辆神秘保时捷 Taycan 在北环测试的照片，这辆带着固定尾翼的黑色伪装车掀起了不少猜测——保时捷这是要搞什么大事情？在不久之前它的真身终于公之于众：这便是 Taycan 的最强版本 Turbo GT，首辆马力突破千匹的原厂保时捷，同时刷新了纽北最快量产电动车以及最快四门轿车的圈速纪录。够资格身披保时捷魏斯阿赫图章，这意味着它已身处保时捷量产车的性能塔尖。
上一次有电动车尝试刷新纽北圈速纪录是在 2023 年的夏天，特斯拉把一辆带有赛道选装包的 Model S Plaid 带到了绿色地狱，在 20.832km 的赛道上刷出了 7 分 25 秒的圈速纪录。仅在几个月后，Taycan Turbo GT（下文简称 Turbo GT）便用 7 分 07 秒的圈速摘掉了特斯拉北环最速四门房车及最速量产电动车的桂冠。在全新 Taycan 试驾活动路线的终点，我们来到了西班牙南部的 Monteblanco 赛道，有机会与这款赛道最速电动保时捷来一次 " 亲密触电 "。
我们直入主题，直接拿来了一辆带有 Weissach Package 魏斯阿赫性能组件的 Turbo GT，这也是 Taycan 在性能上最为极致的版本。在魏斯阿赫组件加持下，例如矩阵大灯、辅助驾驶雷达、无钥匙进入以及天窗等这些与赛道驾驶无关且徒增重量的部件都被去掉，与不带性能组件的 Turbo GT 相比达成了减重 70kg 的效果。原本颇具仪式感的双侧触摸开启充电盖板也被精简为了右侧单充电口，盖板也变成了 " 丐版 " ——只能按一下手动开启。
整车的空气动力学设计得到了全面更新，不为降阻增效，而是要全面提升运动性能。前后包围加入了侧方扰流鳍片，车尾原本可以在高速行驶时自动升起的小尾翼被固定式碳纤维大尾翼所取代，车底的护板也对空气流动进行了特殊优化，一整套空力套件下来使得 Turbo GT 能在 305km/h 的时速下产生共计 220kg 的额外下压力，帮助这辆电动赛车更稳地贴地飞行。
尾翼两侧骄傲地标注有魏斯阿赫组件的标识，仔细看这是魏斯阿赫组件第一次没有了 RS 的尾标，在这之前这套组件仅供给 911 GT2 GT3 RS 或 718 GT4 RS 选装，仅有在赛道上的孤傲者才有资格被拓印上保时捷研发心脏的图腾。
Turbo GT 标配通过保时捷 NFO 认证的倍耐力 P ZERO R 半热熔轮胎，21 英寸锻造 GT 轮圈为车型专属，采用了 Undercut 贯穿条幅的制作工艺，在进一步轻量化的同时也优化了行驶中刹车的冷却效果。直径达 420mm 的前 PCCB 碳陶刹车盘把轮圈内塞得满满当当，巨大的十活塞卡钳有着专属的 Victory Gold 胜利金涂装，跑得快也要能刹得住。
没有配置魏斯阿赫组件的情况下，Turbo GT 与 Taycan Turbo S 在外观上最大的区别仅有空力套件的不同，各种舒适性及辅助设备都齐备，前后包围上依然有十分独特的 " 风刀 " 扰流鳍片，翼子板后方则重新回归了封闭式的设计。主动式后扰流板上增加了一个碳纤维的小鸭尾，这样的组合很有当年经典的 964 Turbo S 的影子。
为了给轻量化让路，魏斯阿赫组件也自然会对车内进行反向 " 装修 "，许多舒适性配置都被去除。中控台上的 Sport Chrono 小钟被移除，副驾驶前方那块额外显示屏也不可选配，连空调都变为单温区，一切与驾驶无关的设备都被尽量精简。
方向盘依旧是保时捷粉丝所熟悉的样式，与 911 GT3 RS 同款的小直径 GT 方向盘带有 Race-Tex 翻毛皮防滑环身，右下方带有 PASM 以及驾驶模式的旋钮。要激活 Turbo GT 上所谓 Attack Mode 超增压进攻模式有两种途径，一种是按下模式选择旋钮中间的按键，另一种方式则是拨动方向盘右后侧的 "+" 拨片，即便戴着赛车手套也极易操作。
碳纤维桶椅同样包含在性能组件内，这张全碳纤维赛车椅同样和保时捷各款 RS 车型同款，原厂提供三种硬度可选，又能下赛道又能坐得舒服非它莫属。这是这款桶椅第一次出现在一辆纯电动量产车上，得益于 Taycan 本身就很低的坐姿设计，这张桶椅的加入更增加了人车合一的感受。
如果你不是 1 米 8 以上的高个子大长腿，我强烈不建议你打开 PAR（Porsche Active Ride）主动悬挂的上下车举升功能。打开门时 " 唰 " 地一下站起来又酷炫又便于落座，但下车时打开车门，突然升高的车身会让脚很难够得着地面，令我挣扎好一会才能从车内挣脱出来。
保时捷在它身上做的更 " 离谱 " 的事情，便是把整套后排座椅都给去除了，同样被去除的还有后排空调以及音响扬声器。虽然它有两扇后门，但并不欢迎后排再有人为它增加额外的负重。取代后排座椅的是一块量身定做的巨型碳纤维盖板，盖板的后方还加入了加强筋以防止共振，做工及视觉效果都非常精致。盖板中间设计有一个空间不小的置物空间，上方遮盖有一块带纽扣的布，大小足以放进两顶赛用的头盔以及一些杂物，跑赛道时颇具实用价值。
欧洲市场上对 Taycan Turbo GT 的起售定价为 24 万欧元（约合人民币 189 万元），选择带魏斯阿赫组件的版本价格不变，用减去的舒适性配置换来更硬核的赛道性能表现。这种组合令我想起了在 911 身上发生的事情：992 GT3 存在同时还有 992 GT3 Touring，前者主攻赛道性能表现，后者则更偏向 Grand Touring 类型的公路旅行。如何把车型如庖丁解牛般仔细分割出不同的用途及性能取向，在这方面保时捷从来都是汽车界教科书般的存在。
Turbo GT 的试驾会当然少不了赛道试驾环节，西班牙有着得天独厚的气候条件，同时也有着众多著名赛道。保时捷这次挑选的是位于伊比利亚半岛南部的 Circuito Monteblanco 赛道，这条建成于 2006 年的赛道为 FIA T1 级别赛道，可用于 F1 赛车测试使用，或举行 GP2 级别比赛，和西班牙众多的俱乐部赛道相比这条宽阔且平整的赛道非常适合充分体验 Turbo GT 这类大马力快车。
首先我们先来看看 Turbo GT 口袋里有几把 " 刷子 "，基本的数据是：Turbo GT 0-100km/h 加速时间为 2.3 秒，在魏斯阿赫组件的加持下为 2.2 秒，0-200km/h 加速时间为 6.4 秒。性能数据足够抢眼，也符合现今一辆竞赛级别电动车应有的水平。在最大功率方面，电动车解释起来稍微有点复杂：行驶中可调用的最大功率为 789 马力，弹射起步可唤出 1033 马力，如果根据起步瞬间峰值功率（peak power method）计算，这个数字可高达 1108 马力，数字与三电机的 Model S Plaid 相仿。
不同于 Model S Plaid，Turbo GT 仍然采用了双电机的布局，传说中的后同轴双电机并未出现，后轴依旧通过电控离合器来实现 PTV 扭矩矢量分配的功能。还记得我之前提到備份厢底部有个神秘的凸起吗？Turbo GT 需要实现超千匹的马力输出，对后电机的性能提升是重中之重，Taycan 系列沿用的 600Arms 电机控制器已不能满足需求，保时捷为 Turbo GT 特别配置了带碳化硅 MOSFET 驱动核心的博世 Gen 4 逆变器，特点是拥有超高的功率密度，可最高提供 900Arms 交流电流。全新逆变器需要通过一个支架转接到变速箱上，更高的安装位置也侵占了一部分上方的安装空间。
简称 PAR 的 Porsche Active Ride 主动悬挂是 Turbo GT 系列的标配，工作逻辑经过竞技取向的特殊调校。通过 800V 高压系统供电驱动油泵，每根减振器的压缩与回弹行程都能主动受控，各个车轮的载荷都能得到精准控制。这也是目前市售车型中第一套专为竞技车型研发的主动式悬挂，与以往通过防倾杆控制车身运动的 48V PDCC 系统相比，先进程度已不可同日而语，控制的维度与精度都有着根本的飞跃。
试驾活动以 Taycan Turbo S 作为领航车，以两辆 Turbo GT 交换跟随驾驶，干燥且晴朗的天气为性能体验提供了绝佳条件。试驾车配置的是标配的 P ZERO R 半热熔胎，综合性能和车辆十分合拍，至于最强的 TROFEO RS 轮胎则是为冲击圈速而准备的。
电动车动力响应本身已几乎毫无迟滞，而这种 " 立刻就到 " 的动力感受在 Turbo GT 身上再次被放大。得益于 PAR 主动悬挂对加减速俯仰的抑制以及紧绷且迅猛的电机特性，它的四个车轮仿佛就是手和脚的延伸，任何对油门的细微调整都能转化到车辆的动态上。
为减重而减少的后排座椅及隔音物料令各种行驶中的动静更容易传入车厢，但总体来说车厢内还是安静得出奇。使用起步控制从赛道起点弹射出去，耳边只有不断增加的呼呼风声以及电机轻微的嗡嗡响，我甚至还能听到自己为了抵御纵向的高 G 值大口的呼吸声，没有任何排气声浪却已达到了 250km/h。虽然已有心理预期，但这种体验对我来说还是十分怪异。
得益于 Monteblanco 赛道宽阔的路面，我可以在几乎每一个出弯的位置激活 Attack Mode" 打鸡血 " 模式，在全油门的状态下我有 10 秒的时间解除马力封印，在过千匹马力倾泻而出后我明显能够更加紧追教练的领航车，用不了 10 秒就会到达下一个刹车点，踩下刹车就会退出 Attack Mode。在实际中连续快跑了 3 圈 Attack Mode 始终可用，这种鸡血一直打一直有的感觉十分爽快。
回想起 2 年前在法国赛道上试驾带有 PDCC 的上一代 Panamera，即便有 48V 主动式防倾杆的帮助，但沉重的车身还是会在左右快速交替的时候来回晃动，有可直接感知到的局限性。而在这辆 Turbo GT 上，通过聪明且高速的前馈模型控制，PAR 能够在你进行下一步动作之前把车身姿态及悬挂状态调整到位，除了急速调平车身及抵抗点头侧倾外，PAR 还能对单一车轮的载荷进行主动调整，从而控制这个车轮的抓地力。在赛道驾驶中这一切都发生得悄无声息，我腦袋里只想着一件事：这车的极限高得超乎常理啊？！
在全力工作时 PAR 系统峰值功率能高达 30kW，仅有高电压才能支持此般功率输出，这也是为何 PAR 目前只适配在了插混 Panamera 以及 Taycan 身上，用以抹去高车重对行驶动态所带来的负面影响。
在错误的胎压设定下，Turbo GT 很快便出现了推头及刹不住车的情况，但这正好让我体验了一把它在极限下的反应如何。在大力重刹下 ABS 很早就介入，四个车轮的循迹能力依然保持良好，不会让人手忙脚乱。跟着领航车的轨迹尝试把车头对准弯心，在过早的响胎同时车头并没有大幅度往外推，聪明的电子控制系统很快就控制住了局面，宽容度相当之高。
在同一个弯角尝试用不同方式通过，第一次使用 Trail Braking 带着刹车入弯，第二次则是重刹到弯前松开刹车进弯，无论驾驶方式是否带有技巧，Turbo GT 始终能够自己分配好每个车轮的负荷，不需要太高深的驾驶技术一样能把它开得很快。
全文总结：
在赛道试驾后返程的路上，我一直在思考这辆车到底是个什么样的存在。上一个叫 Turbo GT 的还是那辆 659 马力的卡宴，保时捷用它证明了一辆大型 SUV 也能叱咤赛道，Taycan Turbo GT 的出现则是保时捷在电动化浪潮中对自身赛车基因的有力捍卫。当下也许不会有多少人愿意买一辆过千马力的电动车来下赛道，但从当初 Misson R 概念赛车的出现，到如今已打磨完成的 Taycan Turbo GT，它更有一种里程碑的意义——电动的保时捷在赛道上依然稳执牛耳。也许外观能够被借鉴，但来自德国魏斯阿赫的这份对工程及性能的执着不可复制。
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