自動駕駛到底有沒有搞頭

今天小編分享的汽車經驗：自動駕駛到底有沒有搞頭，歡迎閲讀。

導語

Introduction

技術爆炸的過程中，看得不夠遠的人只有掉隊的份兒。

作者丨王靜

責編丨李思佳

編輯丨靳鵬輝

最近科技界的焦點，無疑就是在 AI 智能領網域取得重大突破的芯片巨頭英偉達了。

美東時間 5 月 30 日，英偉達股價開盤即漲超過 4%，達到每股 405.93 美元，總市值正式超過 1 萬億美元。在此背景下，英偉達創始人黃仁勳的身價也随之水漲船高，成為歷史上第一個擁有萬億美元市值的華人企業家，而英偉達也成為歷史上第一個市值達到萬億美元的芯片公司，同時也是歷史上第九家跨入美元市值 " 萬億俱樂部 " 的企業。

但凡買過電腦的人都得先認識一下那個綠色的、形似漩渦的英偉達的 LOGO。英偉達作為一家人工智能計算公司，一直一門心思耕耘在 GPU 領網域。而所謂 GPU（graphics processing unit），即中文譯為圖形處理器，其特點就是能夠同時處理大量的圖片、圖形等，具備并行計算能力，可兼容訓練和推理。既能夠同時對大量影像進行分析和處理，并進行深度學習，這一模式适配 AI 模型構建，也天然适配汽車自動駕駛領網域。

曾經，很多人都不理解黃仁勳為英偉達制定的這一發展路線，畢竟電腦的核心是 CPU，GPU 只是輔助芯片而已，做這個不賺錢。

但黃仁勳的這份執着，讓英偉達在 AI 智能技術爆發的當下成為了最大的赢家。2022 年年底 ChatGPT 橫空出世，颠覆了以往人們對人工智能的認識，可以説是一次全面的基于 AI 智能技術的革命，而為其提供芯片的正是英偉達。

自動駕駛，發展向上

"Hello World_"

當人們第一次在編輯器裏打出這兩個單詞時，便意味着那神秘的二進制世界正向你敞開大門。密密麻麻的程式編碼在小小的芯片上，通過人類不斷敲擊鍵盤的動作，迭代、迭代、再迭代，在經歷了億萬次的迭代後，呈現出了一個最新的成果，也許也是終點—— AI 智能。

2023 年上海車展上，行走其中，你會聽到無數聲人類對 AI 智能的呼喚。

" 你好，哪吒 "，" 理想同學 "，" 嗨，NOMI" ……盡管各大車企對于 AI 智能的呼喚層出不窮，但是人們也都知道，如今新能源汽車上的所謂 AI 智能還不夠智能，頂多只能算是 AI 小助手，進行的工作也只是簡單的輔助駕駛，人們還無法徹底将汽車的控制權交給 AI，實現真正的自動駕駛。

然而，業内同時流行這樣一段話，" 如果説新能源汽車的戰場上半場是電動化，那下半場就是智能化 "。但為何目前所謂的智能化只是在智能座艙上卷，比如更加智能的人車互動，喊一聲 AI 小精靈就能開窗關門的，而智能駕駛層面也只在 L2 和 L3 級自動駕駛之間徘徊，遲遲無法邁入 L4？

首先，自動駕駛大致分為感知、決策和控制三個環節，感知即利用傳感器比如雷達、相機等手段，充分識别和記錄車子的周遭環境并将數據導入到芯片處理器中，然後利用相關算法進行類人決策和控制，最後将執行結果傳給汽車各大硬體，就能完成一次簡單的自動駕駛邏輯。

在這個過程中，作為邏輯核心的芯片成了最大的技術難點。因為太復雜了，要在短時間内處理那麼多影像和判斷邏輯，用網絡上的話來説，就是要把 CPU 都得幹燒了。但英偉達的出現，卻給這一技術難點照來了一道希望的曙光。

英偉達在去年 9 月發布了一款名為 Drive Thor 的汽車芯片，據悉 Thor 芯片單顆就已經達到了 2000TOPS 的 AI 算力，相當于此前發布的 Atlan 芯片的兩倍，Orin 芯片的八倍。而 Drive Thor 最大的競争力就是其無與倫比的強大算力，英偉達聲稱這款車芯能夠真正做到一枚芯片搞定一切，即智能座艙、智能駕駛、車内娛樂等等功能全靠一枚芯片完成。

同時，英偉達還透露了，已經有幾家車企公司與其達成了戰略合作，比如沃爾沃、吉利旗下的極氪、蔚來、理想等，甚至小鵬已經在其 G9 SUV 中使用了 Drive Orin 芯片。

其實各大車企比如特斯拉和中國的一些新造車勢力，一直都對自動駕駛情有獨鍾，也一直都在這方面投入人力物力進行研發，特斯拉曾經也一度牽手英偉達，後來發現還是自己研發的芯片更适合自己的車，于是開始了自研之路。

自動駕駛的發展趨勢一直在穩步向上，可為何人們在提到自動駕駛時都要搖搖頭，表示不信任不靠譜呢？

商業化是致命難題

早在 2017 年，大眾和福特就牽手結成了戰略聯盟，投資建立起了一家自動駕駛企業 Argo AI。Argo AI 建立初期，風頭強勁，一度和網約車平台 Lyft 合作測試自動駕駛出租車（Robotaxi），但好日子還沒過多久，就由于長期無法盈利，慘遭兩大母公司的 " 狠心遺棄 "。

與此同時，像英特爾旗下的 Mobileye、谷歌旗下的 Waymo、以及已經上市的圖森未來等，都遭遇了不同程度的估值、市值縮水。背後原因也基本一致，那就是不賺錢。研發自動駕駛需要大量資金和時間，短時間内無法實現大規模商業化來盈利，無法盈利投資方就不會繼續投入資金，沒有資金就沒法繼續研發，于是陷入死循環，直至崩潰。

時至今日，大部分自動駕駛企業，很多都試圖通過自動駕駛出租車（Robotaxi）來進行測試和盈利，但能允許 Robotaxi 上路的環境是有限的，條件也是嚴苛的，基本上只能實現小範圍内、限定時段的運營，遠遠達不到商業化應有的規模。所以如果想讓自動駕駛賺錢，必須運用到乘用車上去。

再看國内，上個月阿裏正式解散了達摩院旗下的自動駕駛團隊，将這支隊伍全部并入到菜鳥集團。雖然這并不意味着阿裏就放棄了自動駕駛，但短期内不再涉足乘用車自動駕駛領網域是一定的。

前車之鑑，後事之師。業内一致認為，要在復雜的城市道路上、面對巨量的人流量、車流量，想要實現自動駕駛，那簡直比登月還難。

或許不是所有車企都看好自動駕駛，但從和英偉達合作的那一長串名單來看，各大車企似乎也都知道這樣一個道理，我可以沒有自動駕駛，但是我不能沒有算力儲備。未來自動駕駛全方位實現的時候，沒有儲備大量行車數據的車企，或将遭到淘汰。

去年年底，10 台小鵬 G9 成功獲得廣州智能網聯汽車路測牌照，相當于獲得了官方認可，可以進行中國道路範圍内的自動駕駛道路測試，成為了業内首個在不改變硬體的情況下，僅通過自動駕駛軟體更新強化，就獲得路測資格的零改裝在售量產車。

小鵬汽車領先的地方就在于，其并不以單純的自動駕駛出租車為目标，而是利用自動駕駛出租車先去路測獲得大量數據，反過來反哺自動駕駛軟體更新，從而運用到同款的乘用車上面，形成一個良性循環。而且小鵬的路測并不是針對單一簡單的路況，或者固定時段，那樣得出的數據比較單一且數據量也不大。可以説，小鵬汽車在自動駕駛領網域已經邁出了最難的一步。

在這方面，韓國的現代汽車也不甘落後。現代中國前瞻數字研發中心搭載 L4 級别自動駕駛系統的車輛，已經在上海通過評審獲牌，馬上就會開啓現代汽車集團自動駕駛在中國本土化的階段性測試，後續也會提供 Robotaxi 接駁出行服務。同時，現代汽車旗下自動駕駛公司 42dot 将建立全球軟體中心，全力支持現代的自動駕駛研發工作。

由此可以看出，以 Robotaxi 為最終目标的自動駕駛研發是死路，因為不賺錢，但是如果車企能以 Robotaxi 為跳板，進行大量的算力儲備，從而反哺自家的乘用車，那倒是可行的。