今天小編分享的汽車經驗：年内累計出口500萬輛，中國走向汽車第一出口國，歡迎閲讀。
随着一輛輛中國汽車發往世界各地，中國已經成為全球第一汽車出口大國。
在 12 月 13 日舉行的 2023-2024 中國經濟年會上，中央财辦分管日常工作副主任、中央農辦主任韓文秀介紹，今年，我國汽車出口将超過 500 萬輛。
500 萬輛，将創單一國家年度出口規模新高。雖然 2023 年尚未結束，但是中國幾乎可以确認将在今年超越日本，首次成為年度世界第一大汽車出口國。
從汽車產銷大國，到汽車出海大國，離不開中國汽車產業在電動化、智能化方面的發展。未來，中國車企會在出口過程中繼續提升品牌知名度，開啓更為多元化的出海。
自主車企出口增長，銷量組成各不相同
12 月 8 日，乘聯會發布的最新數據顯示，1-11 月我國海關汽車出口 476.2 萬輛，同比增長 59.8%。
值得注意的是，自主品牌汽車出口量取得了明顯增長。數據顯示，11 月我國自主品牌汽車出口達 33.3 萬輛，同比增長 75%，環比增長 5%。
數據顯示，主力出口車企主要包括上汽、長城、吉利、奇瑞以及長安汽車等。其中，1-10 月海外銷量最高的中國車企為上汽集團，銷量為 448,514 輛；第二奇瑞集團銷量 269,010 輛，第三長城汽車銷量 205,163 輛。
按照品牌排名來看，前三甲正好對應了集團排名。1-10 月中國品牌海外銷量排名中，第一是名爵，銷量為 435,730 輛；第二是奇瑞，銷量為 259,559 輛；第三是哈弗，銷量為 153,477 輛。
有意思的是，雖然都為出口大户，不過各個集團銷量組成卻各不相同。
上汽集團出口銷量主要依靠名爵品牌，這離不開名爵的品牌歷史原因。名爵本就來源于英國，後輾轉南汽集團，最終來到上汽集團。目前，上汽集團手中的名爵再次成為國際品牌，在 2023 年的海外銷量中，上汽集團在英國銷量最多，達到 72,096 輛。
奇瑞的主要出口國則是俄羅斯、拉美以及中東等地。其主力出口車輛是傳統燃油車型。可以看到，奇瑞進軍的市場都是汽車業欠發達地區，這些地區不僅高度依賴進口車，而且仍以燃油車為主。奇瑞瑞虎 7、瑞虎 8 以及捷途 X70 是出口主力車型，可靠的性能更加适合不同地區、不同市場。
長城汽車出海車型更為豐富，目前，五大品牌現已全部實現出海，哈弗 H6 新能源、坦克 500 新能源、歐拉好貓、魏牌摩卡 PHEV 等產品正在加速向海外市場投放。長城汽車構建全球化品牌 "GWM"，不斷擴大在國際上的影響力。今年 11 月，長城汽車 ONE GWM 歐洲戰略正式發布。在沙特利雅得車展上，長城汽車攜旗下四大品牌亮相。
新能源汽車發展，促進中國車企出海
中國汽車能夠實現出口量大漲，離不開中國汽車產業的飛速發展，同時也與全球汽車市場結構有一定關系。
随着世界範圍對于 " 碳中和 "、" 碳達峰 " 的重視，汽車行業走向零排放是必然的趨勢。新能源汽車逐漸成為主流。根據國際能源署（IEA）的數據，2022 年全球電動汽車銷量達到了 1000 萬輛，同比增長 43%，占全球汽車銷量的 4.6%。
榮事達雙創大學客座教授 & 創業導師認為，中國汽車在新能源賽道完成彎道超車，讓中國汽車在世界範圍内有很大優勢，促進了中國汽車出口發展。
此外，新冠疫情期間，全球汽車產業鏈遭受到嚴重衝擊，部分海外車企由于供應鏈短缺，被迫形成供給側改革，減少供給。中國擁有完整的汽車產業鏈，能夠進行有效協同。中國汽車產能不僅足夠國内市場，還可以供應海外市場，對海外市場形成補位。
整體來看，中國新能源汽車已經走在世界前列，乘聯會秘書長崔東樹認為，國内產業的世界競争力提升了。
值得一提的是，中國汽車出口價格也在同步上升。數據顯示，中國新能源汽車出口的單價已經維持在了每輛約 3 萬美元（約合人民币 21.9 萬元）。
随着中國汽車出海，中國車企也将工廠、銷售渠道、新能源汽車及電池碳足迹管理體系搬到海外。例如長城汽車在汽車出口的同時，将制造體系、產品以及銷售網絡進行出海，形成研、產、銷一體的生态出海體系。
機遇與挑戰同在，中國車企迎難而上
海外市場為中國車企帶來機遇的同時也存在挑戰。
從世界汽車市場結構來看，2023 年上半年全球汽車銷量達到 4236 輛，其中美國市場達到 770 萬輛規模，占全球 18.1%；歐洲市場達到 662 萬輛規模，占全球市場 15.6%；中國市場銷量則達到 1312.27 萬輛，占全球市場 31%，相當于美國銷量的 1.7 倍，歐洲銷量的 1.98 倍。
中國車企的海外市場主要是歐洲市場、亞洲市場、澳大利亞市場、非洲市場以及南美洲市場，約占全球市場 50%，其中還包括德國、日本等汽車大國。同時，在海外市場，中國車企需要和歐洲、美國、日本等車企搶奪市場。從這一角度來看，海外市場總量有限。
中汽中心資深首席專家、中國汽車戰略與政策研究中心總工程師吳松泉指出，雖然中國汽車出口總量龐大，但在大部分單一市場的份額相對較小。此外，中國汽車品牌眾多，與歐美日韓等跨國品牌相比，還沒有取得相同的地位。
同時，中國車企在海外知名度仍然低于國際車企，以比亞迪為代表，其年銷量規模達到了近 300 萬輛，不過其銷量近 90% 在國内市場。張翔認為，比亞迪和特斯拉等車企主要區别在于國際市場表現。
中國車企的另外一個挑戰則是美國和歐盟的變相打壓。
12 月 9 日，土耳其貿易部頒布電動汽車進口新規則，除了符合赦免條件，否則自海外申報進口的新能源汽車，必須額外獲得許可檔案才能進入土耳其市場。
此舉目的是打壓中國新能源車企，保護土耳其本土汽車制造商 TOGG。目前，土耳其每年汽車產量達到 150 萬輛，其中有 70%-80% 出口海外，主要以歐洲為主。
10 月 4 日，歐盟針對中國新能源汽車啓動反補貼調查，并表示調查結束後開始征收臨時反補貼税。
美國更是在 2021 年 11 月以來出台《兩黨基礎設施法案》《芯片和科學法案》《通脹削減法案》等法案。這些方案意在遏制中國新能源汽車在美發展，并且刺激美國本土新能源發展。
面對挑戰，中國車企也已經開啓應對。部分傳統車企選擇在海外建廠，完成出口國 " 本土化 "。上汽集團已經開始在歐洲選址建廠，上汽國際總經理餘德認為，國產化後才可以規避風險。
部分造車新勢力則選擇與國際車企合作，曲線完成國際化。例如零跑汽車與 Stellantis 集團合作，零跑汽車将依托 Stellantis 集團在歐洲市場的布局，提升海外市場銷量。
中國汽車產業聚焦電動化、智能化汽車發展，不僅讓中國汽車市場連續 8 年位居全球新能源產銷量第一，還讓中國成為全球汽車第一出口國。
全球汽車市場新能源轉型中，中國車企還将起到至關重要的作用。未來，中國車企不只将車賣到海外，還會有更為多元化的出海計劃。
