今天小編分享的汽車經驗：“靈魂論”已經落伍，國企扎堆抱華為“大腿”為哪般，歡迎閲讀。
從去年開始，車圈掀起了一陣前所未有的合作風潮，大家紛紛開啓了 " 抱團 " 模式。不僅僅有傳統車企與新勢力之間的相互欣賞，更有豪華品牌間的激情碰撞。
而在這其中，有一家企業堪稱是最炙手可熱的合作方，那就是華為。
目前，華為已經 " 牽手 " 賽力斯、奇瑞、北汽、江淮、阿維塔、岚圖等車企。此外，華為還和長安成立了合資公司，打造數字駕控平台。可以看到，" 華系車 " 的陣營正在不斷擴大。
而近日，華為又下一城。2 月 22 日，華為與東風旗下的猛士科技達成戰略合作，成功開啓中國豪華電動越野智能新時代。
可以看到，2024 年，有越來越多的國有車企正加速投入華為的懷抱。
但這也不禁讓人產生疑惑，華為究竟是有什麼手段，能讓這麼多車企甘願放棄自己的靈魂，也要抱緊華為的大腿？
01
華為的 " 鲶魚效應 "
作為國内一家知名度較高的技術型企業，華為在國内市場有着巨大的影響力。無論是在通信領網域，還是手機領網域，華為都是 " 大魔王 " 一般的存在。
甚至到如今的汽車領網域，華為依舊沒有脱離這個角色。華為從宣布入局汽車領網域至今，就像一條鲶魚，瘋狂攪動着市場并催發出一系列的反應。
而之所以會那麼多的國有車企會選擇華為，可能是因為華為給的，實在是太多了。
正如前面所説，一家技術型企業，最拿的出手的無疑是技術。盡管華為造車時間不長，在各個方面也都有投入，但最值得説的，還得是其智能駕駛及智能座艙。
此前，餘承東就曾公開表示，華為車 BU 直接投入了 7000 人，間接投入超 1 萬人，其中有 70％-80％的員工都在從事智能駕駛的開發。這個體量在行業中，已經是佼佼者的存在了。而去年大火的 "AEB 事件 "，也讓華為也獲得了絕對的話語主導權。
至于智能座艙，依靠着軟體優勢和生态優勢，華為在行業中就是降維打擊的存在。
那對于很多傳統車企來説，智能化技術一直以來就是痛點，華為的加入，無疑給他們打上一針強心劑，與此同時，還補齊了自己的短板，何樂而不為呢？
當然除了技術，華為能給合作夥伴帶來的，還有巨大的聲量。特别在互聯網時代，只要和華為挂上鈎，那你在車圈就是 " 熱搜不愁 "。特别是在遭遇了歐美的打壓制裁後，大家對華為的呼聲又到達了另一個高度。
華為的聲量紅利，也正是這些傳統國有車企所稀缺的。
有了技術和聲量的支持，銷量的提升就是必然的了。像問界、阿維塔這些品牌，或多或少都吃到了華為帶來的紅利。
去年問界新 M7 剛上市 24 小時，就收割了 15000 個訂單。上市一個月，大定數量就已經達到六萬。而 1 月份，問界 M7 的銷量已經接近 3 萬輛，并且還在持續攀升。而問界 M9，去年年底發布至今訂單量已接近六萬，預計 2 月份交付量将超五位數，要知道，這可是一台五十萬級别的車。
甚至在今年 1 月份，問界整月銷量首次超越理想，成功拿下新勢力一哥的名号。
所以那于這些傳統國企來説，在現在這個時代，能和華為這樣一個優秀的 " 年輕人 " 合作，或許就是最好的選擇了。
此外，傳統國有車企如若與華為達成合作，在戰略發展上，也有一定的幫助。
去年，華為 " 牽手 " 長安，成立了一家合資公司，旨在打造一個數字駕控平台。這表面上是華為和長安兩家的事，但謀這麼大一盤棋，華為背後可能還有高人指點，而這個人很有可能就是國家。
如果真如我們所猜，那在此基礎上與華為合作的國有車企，也就相當于吃了一顆定心丸。未來，華為深度參與的這個數控智駕平台，肯定是主流。這個戰略意義，也就可想而知了。
02
提銷量、保市值，華為成 " 救命稻草 "
你們别看華為現在是很多車企眼中的 " 香饽饽 "，但此前就有不少車企曾質疑過華為的合作模式。
此前，上汽被問及是否會考慮在自動駕駛方面與華為等第三方合作時，其回復是：" 如果上汽真和華為達成合作，那華為就成了靈魂，上汽就成了軀體，上汽要把靈魂掌握在自己手裏。" 著名的 " 靈魂論 " 也因此而來。
而後，廣汽在去年 3 月份曾與華為在合作車型量產前夕談崩過，只因廣汽覺得華為在合作過程中太強勢。
但時過境遷，曾經抱怨沒主權的廣汽，卻在去年 8 月份宣稱與華為的合作項目正在推進。這不就在 2 月 24 日，搭載華為車機的傳祺 M8 宗師先鋒版将正式上市。
相比起不願交出靈魂的上汽，廣汽似乎更像個 " 聰明人 "，畢竟對這些傳統國有車企來説，現在的華為，就是救命稻草般的存在。
畢竟從近兩年的市場形勢中也能看出，新能源汽車滲透率在不斷地升高，去年滲透率已達 31.6％。
這邊新能源汽車滲透率持續增長，那邊合資品牌節節敗退。随着新能源汽車向更高的滲透率發起猛攻，合資陣營的份額必定會發生前所未有的萎縮。
像前幾天比亞迪推出了 7.98 萬的秦 PLUS，随後車企們都開始玩起了 " 擊鼓傳花 " 的降價遊戲。自主品牌的接連降價，也讓大家預見了合資品牌的局面會越來越難。
而那些只靠着合資車将養的弱勢國企如若再不思變，恐怕未來将寸步難行。
另一方面，對于傳統的國有車企來説，他們不止是造車賣車這麼簡單，他們身上牽扯的是上百萬工人的就業生存，要養這麼一大幫子人，它不可能眼睜睜看着自己倒下。
就在今年的 1 月 24 日，國資委已明确表示，已經推動央企把上市公司的價值實現相關指标納入到上市公司的績效評價體系中，在此基礎上，将把市值管理成效納入對中央企業負責人的考核，引導中央企業負責人更加重視所控股上市公司的市場表現。
而這次華為前腳剛官宣與猛士達成合作，後腳東風汽車的股價開盤就漲了 9.75％。由此可見，國有車企如果與華為達成合作，不僅有利于自身做市值管理，對其領導幹部也有很大的加分作用。
所以與其糾結那莫須有的 " 靈魂 "，還不如抱住華為的大腿，保住市值，保住銷量，活下去，才是第一要務。
寫在最後
從華為宣布入局汽車領網域至今，形形色色的聲音此起彼伏。但這些年來，華為不斷向市場證明了自己的實力。
去年，問界的起死回生轟動了整個車圈，我們也在華為身上看到了更多的可能性。随着 2024 年更多國企投入華為的懷抱，華為在汽車領網域也更加勢不可擋。
- END -
羅琳
夢想總是要有的
萬一實現了呢
2024.2.22
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