今天小編分享的汽車經驗：王傳福猛，餘承東勇，雷軍不在三界五行中，歡迎閲讀。
文｜江小花
前兩天，比亞迪召開了 " 天神之眼 " 智能駕駛系統發布會，最大的看點自然不在于這款智駕系統有多先進，而在于比亞迪決定把他 " 免費 " 配置到所有價位的產品上，從而實現全系車型智能駕駛。
這意味着，中國市場在今年的新車自動駕駛配置率，會是數倍增長的局面。炒股的朋友可以留意了。
相比于前兩年刺刀見紅的價格戰來説，通過免費更新技術來獲得市場競争力的加強，這當然是喜聞樂見的做法。在市場對汽車智能平權的呼聲越來越高的當口，比亞迪這次的陽謀是相當睿智的做法。
事實上，去年四季度吉利銀河打響的一次聲勢頗大的反擊，邏輯底層也是智能平權、技術平權。
這裏面有幾個來自于上面的背景，交待一下，看官們可能可以對比亞迪，乃至于今年開春以來整個智能駕駛板塊的大事不斷，有一個層次更豐富的理解。
其一、财政部在去年四季度提出，要整治國内一些產業無序亂卷、虧損經營的狀況，重點點名了新能源汽車產業。
我們可以看到，今年開年以來，包括比亞迪在 1 月 2 日就推出的禮包讓利活動在内，幾乎所有車企不再以直接降價的名義來卷，1 月份主要集中在配置禮包、金融禮遇等等方式上，在車價上則傾向于模仿上汽通用推出的一口價策略。而 2 月份比亞迪的這次智駕普惠行動，則比 1 月這些打法要高級多了。
其二、去年年底，國家對智慧交通，包括全網域自動駕駛和低空交通都出台了相關加速發展的檔案。相關部門也召集了國内主要的車企進行了談話摸底，主要興趣點集中在中國車企在智能駕駛方面的基本能力和預期發展節奏上。
無論是地面智慧交通的發展，還是低空經濟，特别是未來載人低空飛行器的發展，都要求具備智能駕駛能力的汽車普及率大幅度提升，直至在技術上、產品上和交通硬體上，能支持無人駕駛社會。
如之前我們的推文所説，這可能還是個很長的過程，但第一步，就是自動駕駛技術的普及。
其三、在比亞迪發布天神之眼前一天，長安借重慶論壇拉的那個智能駕駛的大場子其實更值得重視，朱華榮在演講中提出了車企應該共同努力，盡快實現自動駕駛的普惠。然後幾乎所有主流車企的一把手都出聲表達了贊成、出力的意思。
這樣的一致行動力，在咱們這個屯，顯然不是行業自身能形成的，力量來自更上層。
所以，迪粉也不必過于興奮，迪黑也不用驚慌失措。這一次，自動駕駛的普及不是哪家企業投入市場競争卷死多少多少人的大殺器，而是自上而下全社會推動的一次產業更新。但比亞迪顯然在利用這次機會，在行使和驗證自己的市場定價權。
在過去我的很多篇稿子裏，我都表達過自動駕駛能力是未來汽車產業的底層能力，是會被未來的行業法律法規所規定的能力，就類似于排放标準、安全标準等等。這既是產業智能化的必然邏輯，也是產業更新的價值所在。
所不同的是，關于智駕的法規和标準或者行業政策，可能是随着路和雲的系統能力更新而持續調整的。
智慧交通也一定是未來。過去有過很多争論，説未來的自動駕駛社會，究竟是車的獨立能力，還是車路雲協同的體系能力。如果這個争論只是在汽車產業層面，那麼車的獨立能力顯然是更可行的命題。
然而，如果在無人駕駛社會這個層面上讨論的話，車路雲的協同當然是更大的命題。這不是哪個更好、更合适的簡單判斷，而是車路雲顯然代表着更大的產業利益和發展想象空間。
只有大多數路上跑的汽車，都具備了一個基本的智駕能力，路和雲的加持才能事半功倍。當然，路和雲的能力也有待測試，畢竟交通是容錯性很低的系統，這回過頭來，又對車本身的能力有要求。
所以，我的看法一直都是，不僅不管什麼價位的新能源車都應該達到一個基本水平以上的自動駕駛能力，并且燃油車，只要我們認可他還有二三十年的生命周期，還有三成左右的市場份額，那麼它的智駕化，也是必然要完成的。
在比亞迪的發布會後，餘承東發表了一條微博説：智能駕駛，湊合能用與好用并安全，是完全不同的境界！就像打電話有網就行，上網就需 5G！這就是為什麼很多人説華為鴻蒙智行是斷代領先！
這條微博下面最多的評論是，老餘急了。
難道老餘不清楚，智能駕駛未來是汽車的底層能力嗎？不可能。對于智能化產品的競争邏輯，華為和小米一向看得比汽車產業的品牌透徹。
基本智能能力的平權，是整體產業智能化改造的基礎邏輯。你不可能説在一個智能手機的時代，還有一部主銷的手機不能連接應用市場，不能用微信。如果有的話，那就説明手機智能化還未盡全功。
從王傳福要用智駕愛所有人的表達，和老餘不是所有智駕都叫鴻蒙智行的表達來看，兩者的話，都是對的，并且完全不矛盾。
但是對于以智駕為根本的整車和供應商企業而言，低價位車型 " 免費 " 普及智駕這件事情，來得早了一點。
這裏展開來説幾句到目前為止，智駕的發展邏輯。
不管是我們去年被教育了一年的端到端路線，還是純視覺和激光雷達路線，抑或是其他一些新的舊的路線，我們看到的關于智駕的報道，都比較浮于表面。
而智駕真正的競争核心，并不是基本能力的建立，而是持續的對可能的駕駛行為、可能的小概率路況的窮盡，以及一個确保日常駕駛更符合乘員舒适、安全需求，而面對特殊行駛狀況能确保安全、避免盲點的算法。
這個終極的能解決一切的算法，就是高端智駕的追求。按照前華為、現地平線的國内智駕大咖蘇箐的説法，現在的高端智駕，還沒有到真正直面終局形态的程度，所有的路線，被包裝出來宣傳的，或者還沒被包裝的，都面臨同樣的問題，就是乍一看好像能解決所有問題，運行一段時間以後，問題就越來越多。
蘇箐説，現在的階段是，智駕這個難到讓人抑郁的產業似乎看到了可能實現的希望。而業内對他而言唯一值得對标的也就是特斯拉。
在智駕的這個發展現狀和發展邏輯之下，我們可以分析出一些結論。這些結論對技術發展意義不大，但對產業發展意義重大。
第一是從產業邏輯上説，領先的智駕企業，從技術上并沒有領先太多。理想在去年一年裏，實現的自動駕駛能力的提升，也可以佐證這個結論。理想是從前年年底才下決心來自建端到端的自動駕駛團隊的。而在去年年底的自動駕駛評測中，它已經衝到了整個智駕體驗梯隊的前排。
比亞迪之前一直被人吐槽沒有智駕，包括王傳福之前還表達過類似于不看好無人駕駛的争議言論。到如今似乎突然成了推動自動駕駛時代到來的大力神，攏共也不到兩年時間。
蘇箐願意對标一下的特斯拉，在路線和基本算法确定了之後，對中國企業的重要優勢是算力。馬斯克甚至想把中國的路況整體拷貝到美國，進行本地化訓練，來規避中美兩國的法律壁壘。這個想法背後的支撐就是讓中國企業垂涎三尺的算力。
這意味着，任何一家有實力的企業，現在選擇自建智駕系統，還遠談不上為時已晚，事實上，依靠算法和算力的產業，新公司似乎永遠都有進入的機會，并且颠覆現有技術的可能性遠大于靠堆成本、堆人力、堆體系資源的傳統汽車產業。
即便是不談算法創新，不求算法卓越，搭建起基本合理的研發體系之後，快速跟進產業中位能力，也不是痴人説夢，而是非常現實的選擇。
車企自建自動駕駛能力不難，後期的好用，是靠時間、裏程和算法去打磨的。
這就意味着 " 靈魂説 " 的破產。智能駕駛，最終從產業角度來説，在整個無人駕駛時代到來之前，會是一個類似于之前燃油車時代的輔助駕駛的發展演進邏輯。不管是大家都搞自研，最後歸于一個或幾個大供應商也好，抑或是直接歸于幾個大供應商。
總之，這樣的智駕邏輯，已經跟靈魂不相幹了。傳統企業轉型更新的壁壘，從技術能力壁壘，回到了體制機制壁壘。這完全是兩個概念。
第二是，尖端智駕技術可能會遭遇更大的市場挑戰。
蘇箐説的這個技術難到讓人抑郁，主要是在解決終極難題的道路上，越往上走，耗損的資源呈幾何級上升，而取得的成果卻比較有限。按照車輛本身能力，實現完全無人駕駛的完美狀态，可能會非常難。當然，如果人工智能繼續突破，這種狀況或許會改變，我們説的是現在的研發路徑上。
而路和雲的參與，會在絕大多數路況下，解決車本身的尖端能力缺失的問題。比如如果你開到沒有車道的路上，路和雲已經沒有輔助能力了，那麼就看你的車本身的智駕能力。但這種狀況是小概率狀況，或者説是集中在一些地區的狀況。
這就意味着，對于主流企業而言，當車路雲協同的能力，足以覆蓋多數道路和路況，它的汽車智能化困境就基本解決了。當然，這可能還需要幾年時間，這幾年裏，主流汽車企業仍然要面對市場壓力。
就好比在燃油車時代，通過性最強的車，都是小眾的，而大眾品牌并不必花費巨資去追求極致通過性一樣。當然，通常大集團都會在一些小品牌上去追求極致技術，比如 F1 車隊的建立，比如豐田會做蘭德酷路澤。
蛇年過來，中國主流車企對智駕的大力出奇迹的做法，會加快這個產業格局的形成，這也意味着，智駕可能會快速普及，但一些企業希望依靠智駕一招颠覆整個產業格局的想法可能會落空了，不管是造車者，還是供應商。尤其是尖端智駕技術，如果代價是高昂的成本的話，市場普及的難度會變大。
第三是智駕技術的定價權重的問題。
比如，現在的特斯拉，有智駕版本和無智駕版本的價差是 1-1.5 萬刀的樣子。這就是目前時間上最先進的智駕系統的标價。也就是智駕的定價權重。
這是一個很高的權重，差不多相當于車價的三分之一多。這也是華為當初給他的全套智駕定出相當于三分之一 boom 的依據。阿維塔最初的設定就是這麼來的，寧德、華為、長安為主三方合作，三家各占 boom 的三分之一。
而我們看到，這個設定事實上過于僵化，沒過多久就和實際情況嚴重不符了。一開始主要是電池成本的巨幅波動。
現在，當比亞迪乃至大眾類品牌在今明兩年相繼跟進，中低價位產品配置智駕不漲價。這件普天同慶的好事，在產業層面上，是對智駕技術定價權重的嚴重拷問。
新能源時代，汽車定價失去了發動機缸數、轉數這個基本維度之後，一直處于混亂的狀态，直到去年，很多人還堅持認為以智駕為主的智能技術，會成為新的汽車定價的核心權重。
訴求到最核心的點，就是芯片。比如手機，蘋果手機的定價正義，最主要的來自于芯片能力，其次是獨立系統。芯片當然會是智能汽車的核心定價邏輯。但問題是，芯片不還沒有成為中國企業的優勢能力嗎。
所以國内聊智駕，聊路線，聊體驗，除了地平線之外，願意認真聊芯片的其實不多。這其實是中國汽車智能化浪潮中的重大產業隐患。你不能确定真正的新汽車產業的定價權重，產業就一直具有很大的不确定性的風險。
有人可能會説是電池。怎麼説呢，你看看手機就知道，電池在產業成熟之後從來都只是競争力，不是定價權。汽車也是，就好比傳統汽車的核心定價權是内燃機，一台車能買到 200 萬，當然不可能只是因為内燃機，還有更好的底盤懸挂，更好的電子電氣架構、更好的座椅音響和皮質。
但是，比亞迪和中國自主品牌将聯袂演出的智駕不漲價運動，無論是不是最優質的智駕技術，都将對智駕定價產生不可逆的影響。比如天神之眼也好，北鬥天樞也罷，他們對應的芯片和智駕能力，就給出了產業的基礎定價點。
這不會改變芯片的定價能力，但嚴重改變了當下市場對智駕技術的議價判斷。
這是智駕發展的必然的市場結果，但這個階段似乎來得比預期的早了一點。這個早，是對于依仗智駕技術跻身市場的企業而言的。
通常產業革新誕生的核心新技術，總能在最初不短的幾年裏，吃到一波領先的技術高價紅利。智駕的節奏，似乎快了點。很多智駕企業在一年前還在生死線掙扎，很多全球知名的企業倒在過去兩年。
即便是華為鴻蒙智行和引望，也是到去年才算扭虧為盈的。後面的大疆距離年度盈利都還有差距。
餘承東湊着這幾天的智駕熱搜，來推薦一下自己的高端智駕能力，從語言風格到用意，其實都沒有什麼異常，風格一以貫之。以華為整體上在中國智駕中的發展來説，要急也還輪不到老餘來急。
但是如今智駕發展的格局，很明顯，不管從節奏還是路徑上，肯定都不是華為最願意看到的狀況。
比如，對現在以智駕為主要賣點的高價車型的定價，可能會形成進一步的壓力；對資本和產業對智駕發展的路徑判斷可能會有新的改造；對業外的一些企業，依托智能化能力進入汽車產業後的優勢有所打壓，而劣勢有所放大，比如車輛本身的成本能力。
從這個角度來説，定價在 20 萬以内的尚界，正當其時。建議華為要重新審視尚界的重要性。從某種程度上來説，尚界對華為的重要性，跟對上汽的重要性，孰輕孰重，難説得很。
感嘆一句，在新技術路線确立和普及的過程中，如果我們不只是看那些成功案例的傳記，而是細看當初的所有參與者的發展軌迹，我們會很容易得出結論，產業從來不會給一時的技術領先者、一時的業績領先者發什麼免死金牌，產業發展的路徑和市場的選擇，在确定性的技術趨勢中，對單個企業而言，可能仍然是比技術本身更具有決定性的内容。
當然，小米在產業變革中，似乎是一個跳出三界外、不在五行中的企業。至少到目前為止，雷軍還沒進修羅場。
