今天小编分享的汽车经验：王传福猛，余承东勇，雷军不在三界五行中，欢迎阅读。
文｜江小花
前两天，比亚迪召开了 " 天神之眼 " 智能驾驶系统发布会，最大的看点自然不在于这款智驾系统有多先进，而在于比亚迪决定把他 " 免费 " 配置到所有价位的产品上，从而实现全系车型智能驾驶。
这意味着，中国市场在今年的新车自动驾驶配置率，会是数倍增长的局面。炒股的朋友可以留意了。
相比于前两年刺刀见红的价格战来说，通过免费更新技术来获得市场竞争力的加强，这当然是喜闻乐见的做法。在市场对汽车智能平权的呼声越来越高的当口，比亚迪这次的阳谋是相当睿智的做法。
事实上，去年四季度吉利银河打响的一次声势颇大的反击，逻辑底层也是智能平权、技术平权。
这里面有几个来自于上面的背景，交待一下，看官们可能可以对比亚迪，乃至于今年开春以来整个智能驾驶板块的大事不断，有一个层次更丰富的理解。
其一、财政部在去年四季度提出，要整治国内一些产业无序乱卷、亏损经营的状况，重点点名了新能源汽车产业。
我们可以看到，今年开年以来，包括比亚迪在 1 月 2 日就推出的礼包让利活动在内，几乎所有车企不再以直接降价的名义来卷，1 月份主要集中在配置礼包、金融礼遇等等方式上，在车价上则倾向于模仿上汽通用推出的一口价策略。而 2 月份比亚迪的这次智驾普惠行动，则比 1 月这些打法要高级多了。
其二、去年年底，国家对智慧交通，包括全網域自动驾驶和低空交通都出台了相关加速发展的檔案。相关部门也召集了国内主要的车企进行了谈话摸底，主要兴趣点集中在中国车企在智能驾驶方面的基本能力和预期发展节奏上。
无论是地面智慧交通的发展，还是低空经济，特别是未来载人低空飞行器的发展，都要求具备智能驾驶能力的汽车普及率大幅度提升，直至在技术上、产品上和交通硬體上，能支持无人驾驶社会。
如之前我们的推文所说，这可能还是个很长的过程，但第一步，就是自动驾驶技术的普及。
其三、在比亚迪发布天神之眼前一天，长安借重庆论坛拉的那个智能驾驶的大场子其实更值得重视，朱华荣在演讲中提出了车企应该共同努力，尽快实现自动驾驶的普惠。然后几乎所有主流车企的一把手都出声表达了赞成、出力的意思。
这样的一致行动力，在咱们这个屯，显然不是行业自身能形成的，力量来自更上层。
所以，迪粉也不必过于兴奋，迪黑也不用惊慌失措。这一次，自动驾驶的普及不是哪家企业投入市场竞争卷死多少多少人的大杀器，而是自上而下全社会推动的一次产业更新。但比亚迪显然在利用这次机会，在行使和验证自己的市场定价权。
在过去我的很多篇稿子里，我都表达过自动驾驶能力是未来汽车产业的底层能力，是会被未来的行业法律法规所规定的能力，就类似于排放标准、安全标准等等。这既是产业智能化的必然逻辑，也是产业更新的价值所在。
所不同的是，关于智驾的法规和标准或者行业政策，可能是随着路和云的系统能力更新而持续调整的。
智慧交通也一定是未来。过去有过很多争论，说未来的自动驾驶社会，究竟是车的独立能力，还是车路云协同的体系能力。如果这个争论只是在汽车产业层面，那么车的独立能力显然是更可行的命题。
然而，如果在无人驾驶社会这个层面上讨论的话，车路云的协同当然是更大的命题。这不是哪个更好、更合适的简单判断，而是车路云显然代表着更大的产业利益和发展想象空间。
只有大多数路上跑的汽车，都具备了一个基本的智驾能力，路和云的加持才能事半功倍。当然，路和云的能力也有待测试，毕竟交通是容错性很低的系统，这回过头来，又对车本身的能力有要求。
所以，我的看法一直都是，不仅不管什么价位的新能源车都应该达到一个基本水平以上的自动驾驶能力，并且燃油车，只要我们认可他还有二三十年的生命周期，还有三成左右的市场份额，那么它的智驾化，也是必然要完成的。
在比亚迪的发布会后，余承东发表了一条微博说：智能驾驶，凑合能用与好用并安全，是完全不同的境界！就像打电话有网就行，上网就需 5G！这就是为什么很多人说华为鸿蒙智行是断代领先！
这条微博下面最多的评论是，老余急了。
难道老余不清楚，智能驾驶未来是汽车的底层能力吗？不可能。对于智能化产品的竞争逻辑，华为和小米一向看得比汽车产业的品牌透彻。
基本智能能力的平权，是整体产业智能化改造的基础逻辑。你不可能说在一个智能手机的时代，还有一部主销的手机不能连接应用市场，不能用微信。如果有的话，那就说明手机智能化还未尽全功。
从王传福要用智驾爱所有人的表达，和老余不是所有智驾都叫鸿蒙智行的表达来看，两者的话，都是对的，并且完全不矛盾。
但是对于以智驾为根本的整车和供应商企业而言，低价位车型 " 免费 " 普及智驾这件事情，来得早了一点。
这里展开来说几句到目前为止，智驾的发展逻辑。
不管是我们去年被教育了一年的端到端路线，还是纯视觉和激光雷达路线，抑或是其他一些新的旧的路线，我们看到的关于智驾的报道，都比较浮于表面。
而智驾真正的竞争核心，并不是基本能力的建立，而是持续的对可能的驾驶行为、可能的小概率路况的穷尽，以及一个确保日常驾驶更符合乘员舒适、安全需求，而面对特殊行驶状况能确保安全、避免盲點的算法。
这个终极的能解决一切的算法，就是高端智驾的追求。按照前华为、现地平线的国内智驾大咖苏箐的说法，现在的高端智驾，还没有到真正直面终局形态的程度，所有的路线，被包装出来宣传的，或者还没被包装的，都面临同样的问题，就是乍一看好像能解决所有问题，运行一段时间以后，问题就越来越多。
苏箐说，现在的阶段是，智驾这个难到让人抑郁的产业似乎看到了可能实现的希望。而业内对他而言唯一值得对标的也就是特斯拉。
在智驾的这个发展现状和发展逻辑之下，我们可以分析出一些结论。这些结论对技术发展意义不大，但对产业发展意义重大。
第一是从产业逻辑上说，领先的智驾企业，从技术上并没有领先太多。理想在去年一年里，实现的自动驾驶能力的提升，也可以佐证这个结论。理想是从前年年底才下决心来自建端到端的自动驾驶团队的。而在去年年底的自动驾驶评测中，它已经冲到了整个智驾体验梯队的前排。
比亚迪之前一直被人吐槽没有智驾，包括王传福之前还表达过类似于不看好无人驾驶的争议言论。到如今似乎突然成了推动自动驾驶时代到来的大力神，拢共也不到两年时间。
苏箐愿意对标一下的特斯拉，在路线和基本算法确定了之后，对中国企业的重要优势是算力。马斯克甚至想把中国的路况整体拷贝到美国，进行本地化训练，来规避中美两国的法律壁垒。这个想法背后的支撑就是让中国企业垂涎三尺的算力。
这意味着，任何一家有实力的企业，现在选择自建智驾系统，还远谈不上为时已晚，事实上，依靠算法和算力的产业，新公司似乎永远都有进入的机会，并且颠覆现有技术的可能性远大于靠堆成本、堆人力、堆体系资源的传统汽车产业。
即便是不谈算法创新，不求算法卓越，搭建起基本合理的研发体系之后，快速跟进产业中位能力，也不是痴人说梦，而是非常现实的选择。
车企自建自动驾驶能力不难，后期的好用，是靠时间、里程和算法去打磨的。
这就意味着 " 灵魂说 " 的破产。智能驾驶，最终从产业角度来说，在整个无人驾驶时代到来之前，会是一个类似于之前燃油车时代的辅助驾驶的发展演进逻辑。不管是大家都搞自研，最后归于一个或几个大供应商也好，抑或是直接归于几个大供应商。
总之，这样的智驾逻辑，已经跟灵魂不相干了。传统企业转型更新的壁垒，从技术能力壁垒，回到了体制机制壁垒。这完全是两个概念。
第二是，尖端智驾技术可能会遭遇更大的市场挑战。
苏箐说的这个技术难到让人抑郁，主要是在解决终极难题的道路上，越往上走，耗损的资源呈几何级上升，而取得的成果却比较有限。按照车辆本身能力，实现完全无人驾驶的完美状态，可能会非常难。当然，如果人工智能继续突破，这种状况或许会改变，我们说的是现在的研发路径上。
而路和云的参与，会在绝大多数路况下，解决车本身的尖端能力缺失的问题。比如如果你开到没有车道的路上，路和云已经没有辅助能力了，那么就看你的车本身的智驾能力。但这种状况是小概率状况，或者说是集中在一些地区的状况。
这就意味着，对于主流企业而言，当车路云协同的能力，足以覆盖多数道路和路况，它的汽车智能化困境就基本解决了。当然，这可能还需要几年时间，这几年里，主流汽车企业仍然要面对市场压力。
就好比在燃油车时代，通过性最强的车，都是小众的，而大众品牌并不必花费巨资去追求极致通过性一样。当然，通常大集团都会在一些小品牌上去追求极致技术，比如 F1 车队的建立，比如丰田会做兰德酷路泽。
蛇年过来，中国主流车企对智驾的大力出奇迹的做法，会加快这个产业格局的形成，这也意味着，智驾可能会快速普及，但一些企业希望依靠智驾一招颠覆整个产业格局的想法可能会落空了，不管是造车者，还是供应商。尤其是尖端智驾技术，如果代价是高昂的成本的话，市场普及的难度会变大。
第三是智驾技术的定价权重的问题。
比如，现在的特斯拉，有智驾版本和无智驾版本的价差是 1-1.5 万刀的样子。这就是目前时间上最先进的智驾系统的标价。也就是智驾的定价权重。
这是一个很高的权重，差不多相当于车价的三分之一多。这也是华为当初给他的全套智驾定出相当于三分之一 boom 的依据。阿维塔最初的设定就是这么来的，宁德、华为、长安为主三方合作，三家各占 boom 的三分之一。
而我们看到，这个設定事实上过于僵化，没过多久就和实际情况严重不符了。一开始主要是电池成本的巨幅波动。
现在，当比亚迪乃至大众类品牌在今明两年相继跟进，中低价位产品配置智驾不涨价。这件普天同庆的好事，在产业层面上，是对智驾技术定价权重的严重拷问。
新能源时代，汽车定价失去了发动机缸数、转数这个基本维度之后，一直处于混乱的状态，直到去年，很多人还坚持认为以智驾为主的智能技术，会成为新的汽车定价的核心权重。
诉求到最核心的点，就是芯片。比如手机，苹果手机的定价正义，最主要的来自于芯片能力，其次是独立系统。芯片当然会是智能汽车的核心定价逻辑。但问题是，芯片不还没有成为中国企业的优势能力吗。
所以国内聊智驾，聊路线，聊体验，除了地平线之外，愿意认真聊芯片的其实不多。这其实是中国汽车智能化浪潮中的重大产业隐患。你不能确定真正的新汽车产业的定价权重，产业就一直具有很大的不确定性的风险。
有人可能会说是电池。怎么说呢，你看看手机就知道，电池在产业成熟之后从来都只是竞争力，不是定价权。汽车也是，就好比传统汽车的核心定价权是内燃机，一台车能买到 200 万，当然不可能只是因为内燃机，还有更好的底盘悬挂，更好的电子电气架构、更好的座椅音响和皮质。
但是，比亚迪和中国自主品牌将联袂演出的智驾不涨价运动，无论是不是最优质的智驾技术，都将对智驾定价产生不可逆的影响。比如天神之眼也好，北斗天枢也罢，他们对应的芯片和智驾能力，就给出了产业的基础定价点。
这不会改变芯片的定价能力，但严重改变了当下市场对智驾技术的议价判断。
这是智驾发展的必然的市场结果，但这个阶段似乎来得比预期的早了一点。这个早，是对于依仗智驾技术跻身市场的企业而言的。
通常产业革新诞生的核心新技术，总能在最初不短的几年里，吃到一波领先的技术高价红利。智驾的节奏，似乎快了点。很多智驾企业在一年前还在生死线挣扎，很多全球知名的企业倒在过去两年。
即便是华为鸿蒙智行和引望，也是到去年才算扭亏为盈的。后面的大疆距离年度盈利都还有差距。
余承东凑着这几天的智驾热搜，来推荐一下自己的高端智驾能力，从语言风格到用意，其实都没有什么异常，风格一以贯之。以华为整体上在中国智驾中的发展来说，要急也还轮不到老余来急。
但是如今智驾发展的格局，很明显，不管从节奏还是路径上，肯定都不是华为最愿意看到的状况。
比如，对现在以智驾为主要卖点的高价车型的定价，可能会形成进一步的压力；对资本和产业对智驾发展的路径判断可能会有新的改造；对业外的一些企业，依托智能化能力进入汽车产业后的优势有所打压，而劣势有所放大，比如车辆本身的成本能力。
从这个角度来说，定价在 20 万以内的尚界，正当其时。建议华为要重新审视尚界的重要性。从某种程度上来说，尚界对华为的重要性，跟对上汽的重要性，孰轻孰重，难说得很。
感叹一句，在新技术路线确立和普及的过程中，如果我们不只是看那些成功案例的传记，而是细看当初的所有参与者的发展轨迹，我们会很容易得出结论，产业从来不会给一时的技术领先者、一时的业绩领先者发什么免死金牌，产业发展的路径和市场的选择，在确定性的技术趋势中，对单个企业而言，可能仍然是比技术本身更具有决定性的内容。
当然，小米在产业变革中，似乎是一个跳出三界外、不在五行中的企业。至少到目前为止，雷军还没进修罗场。
