今天小編分享的汽車經驗：雷軍李斌誰赢者通吃，徐直軍餘承東誰掌握靈魂？，歡迎閲讀。
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出品： 電動星球 News
作者：毓肥
新造車新的一周，從四個男人開始，而且正好被網友抽成兩對。
其中一對是雷軍和李斌，主題是「赢者通吃」。
央視财經頻道這周末播出了新年訪名企系列報道，雷軍聊到小米汽車的時候照例誕生了一系列名場面：
「14.9、19.9 萬，都是在開玩笑」；
「小米 SU7 相當于汽油車兩三百萬豪車的性能」；
「智能汽車和消費電子最後是一樣的，它是赢家通吃的」。
最後一句話，被網友迅速找到共鳴點：李斌曾經有一句原話是「汽車行業不是赢者通吃的」——于是剛發完内部信的他隔空被 cue，網友們紛紛發來 CEO 操作指南 2024 版。
另一對則是徐直軍和餘承東，主題「靈魂」。
上周長安汽車朱華榮那句「其他模式我覺得有問題」還餘音繞梁，今天東風岚圖和華為的合作就直抒胸臆——「智能汽車解決方案」，而華為副董事長、輪值董事長徐直軍站台這次合作。
于是領銜另一條智選車路線的餘承東，又不由自主地被輿論推上風口：華為可以遙遙領先，但網友更喜歡一時瑜亮。
四位新造車頂流周一齊上熱搜的背後，是進入 2024 以來，輿論對淘汰賽的渴望，對刺刀見紅的興奮，以及對成王敗寇的迫不及待。
今天我們不随便放炮，主要為論戰提供高質量彈藥。
誰是赢者，誰又通吃？
上個月的北京國際會議中心，雷軍亮出上面這張 PPT 的時候，我腦海裏浮現黃偉文的一句歌詞：
「用十倍苦心，做突出一個」。
一個月後，小米 SU7 已經運進了體驗中心。這款雷軍口中「賣 19.9 萬都是在開玩笑」、「50 萬以内最帥的轎車」，成為小米汽車進軍全球前五車企的起點。
新造車不贊頌沉默，雷軍的加重注碼，被網友迅速找到标的——蔚來李斌。
原因很簡單：他倆各自説了一句看起來互斥的話。
2021 年 4 月 7 日，蔚來第 10 萬輛量產車下線。活動上李斌接受媒體采訪的時候，被問到這樣一個問題：「怎麼看待小米等互聯網企業進軍智能電動汽車？」
李斌的回復是：「汽車行業不是赢者通吃的行業，歡迎越來越多的科技企業參與到造車浪潮，當然最後還是要拼產品和服務」。
彼時的 0062 号 ES8 車主雷軍，剛好在 8 天前官宣了自己的造車計劃。
2021 年 3 月 30 日晚上，雷軍壓上了人生所有積累的戰績和聲譽，以及小米集團 2020 年底現金餘額，1080 億元。
32 個月後，小米汽車第一款產品 SU7 挾潑天流量登場。而為小米汽車打響 2024 宣發第一槍的，是雷軍接受央視采訪。
他在采訪中這樣説：「智能電動汽車就跟消費電子跟軟體行業最後是一樣的，它是赢者通吃的，所以我們覺得做不到全球前五就活不下去」。
兩種看似相反的造車世界觀，三年後隔空對撞。
有意思的是，今天社交平台上，大家拿出來讨論的，反而是李斌去年 NIO IN 發布會上的表态：「汽車行業不是一個速勝論的地方，不是一個赢者通吃的邏輯」。
本來以為今天的輿論場，是高質量榮耀局，結果深挖下來，還是應了「斷章取義永遠不如娓娓道來更有流量」——因為李斌的原話是這樣的：
「我一直的觀點，汽車行業不是赢者通吃的，汽車本來就是一個高度政治敏感的產業，現在又加上了能源變革的因素，再加上了數據與全球的數字治理、數據保護這方面的一些因素，你就發現會超級復雜。」
「我覺得 2032 年到 2035 年，大概全球的汽車格局，企業之間的競争格局，在那個時間點你才可能看得清楚一些，所以這兩三年确實會非常殘酷。」
去年 9 月 NIO IN 的媒體群訪，大批媒體收到了完整的采訪速記，也根據這場采訪生產了大量深度報道。
為什麼這些報道，都不如兩句看似勢不兩立，實則求同存異的表态掐頭去尾之後，放在一起更有流量？
輿論深究的一個點，在于雷軍的「是」，與李斌的「不是」。但幾乎沒有人嘗試完整復現場景：雷軍説用 15-20 年做到全球前五，李斌説 2035 年全球汽車企業格局才會明晰。
你可以説雷軍和李斌對終局的判斷不同，但你也會發現他倆都認同過程和難度。
雷軍認為智能電動汽車會像智能手機一樣大浪淘沙，這并不影響李斌也贊成淘汰賽已經到了，只是對于新造車變革後剩下的玩家數量、形态，各自有見解。
而在他們的世界觀下面，輿論場的各方或主動或被動地，摻雜了太多的「噪點」，比如斷章取義，比如扣帽子，比如銷量就是一切，等等。
噪點的質量和角度，同樣影響着我們今天讨論的深度。
舉個例子：2023 全球銷量前十的車企集團旗下，有超過 30 個汽車品牌。雷軍和李斌的「赢者通吃」，到底指的是集團的赢者，還是品牌的赢者？
再舉個例子，馬斯克曾經預言未來全球僅剩 10 家車企，分别是特斯拉和 9 家中國車企。
這同樣很像手機界的格局（三星、蘋果和中國廠商占據 9 成以上份額），而因為馬斯克是現階段更成功的車企創始人，所以雷軍和李斌都錯了，我們可以這樣下定論嗎？
誰的靈魂，誰的肉體？
今天對于「赢」的讨論，伴随着一場重量級戰略合作，升維到了另一個層面：如果沒有了自己，赢還有沒有意義？
1 月 22 日，東風岚圖與華為正式籤署戰略合作協定。尤峥、盧放、徐直軍、靳玉志等參加座談并共同見證籤約。
有徐直軍站台，再加上東風官微艾特的「華為智能汽車解決方案」，岚圖大概率會走上「HUAWEI Inside」的合作道路。
如果岚圖新車打上 HI 标，截止到今天，徐直軍領導的 HI 路線，合作夥伴就将包括北汽極狐、長安阿維塔，以及今天的岚圖——當然，今年北汽還會有一台智選車路線的「界」車型，這又是另一個故事了。
6 天前，長安汽車董事長朱華榮這樣強調 HI 路線的意義：
「為什麼搞 HI 模式？第一，長安的戰略是做汽車一定要有自己的品牌，如果是别人的品牌就不對了；第二，長安做事情要符合國家產業政策的要求，因為其他模式我認為是有問題的。」
三大央企有兩家選擇 HI，還有一家則被餘承東誠邀。看似内部競争，實則都希望遙遙領先。
有意思的是，如果将 HUAWEI Inside 和智選車兩大陣營，套進今天雷軍和李斌的網友互 cue，我們會發現這兩個議題天生有連接，而且天生帶着衝突：
HI 模式和智選車模式下，「品牌」到底屬于誰？華為 ICT 技術賦能的成功典例，到底算是華為成功，還是車企成功？如果真的有赢者通吃，那麼華為能不能通吃，華為算不算通吃？
當我們回過頭，復盤那些華為曾經傳聞中的合作夥伴，迷霧和喧嚣更甚，下判斷的決心更受動搖：
比如上汽經典的「靈魂論」—— 2021 年 6 月 30 日，上汽董事長陳虹説：
「好比有一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。對于這樣的結果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。」
再比如，廣汽埃安副總經理肖勇，曾在一次會議論壇上這樣表示：
「華為是大牌的供應商，它的價格比較高，也不受控，我們想跟華為合作，會發覺基本上沒有議價能力。」
然而，我們又會發現，2023 年末的幾個大數字，都來自華為，或者説來自華為智選車——比如問界 M9 單日大定最高 3173 台、新 M7 累計大定超過 10 萬。
而我列舉的這些素材，已經是官方一手信源，它們不太會影響我們的判斷。
過去的半年裏，我們看過了太多小視頻，太多微信聊天記錄，也有太多造謠之後簡單道歉任洪水滔天的信息轟炸。而當對立、矛盾紛至沓來，我們的判斷有沒有被幹擾？
比如今天雷軍和李斌的觀點被制造矛盾的時候，我們有沒有下意識地，根據以往願意接受的信息，下一個我們願意承認的判斷，相信我們願意相信的人？
我們今天沒怎麼讨論技術、市場以及創新，因為在最近沸沸揚揚的傳播事件中，往往它們不是最重要的，「沸沸揚揚」本身，才是重要的。
所以所有車企、所有車企一把手都必須説出自己能進決賽，至于決賽的形式，似乎也沒那麼重要——三強、五常、前五、前十，不需要體面地互吹，需要的是人均決賽，牌桌削成十六邊形，TOP 10 大學有 20 家。
新造車的巨浪衝刷着舊有汽車工業秩序的堤岸，新的信息對衝形态，也在衝刷着我們對信息本身的警惕性。
我們相信雷軍或者李斌的依據是什麼？我們選擇 HUAWEI Inside 或者鴻蒙智行的理由又是什麼？你今天對新造車輿論場的看法，本質上就來自于你篩選信息的方式，這也是我們今天文章的主旨。
對了，如果你在尋找一種更有新意的、更有質量的信息篩選方式，歡迎點擊原文鏈接，希望能給你一點幫助。
晚安。
（完）
