今天小編分享的科技經驗：沒有賣不出去的合資電動車，歡迎閲讀。
圖片來源 @視覺中國
這兩天，上汽大眾發了一篇微信推送，限量 7000 台的 12.59 萬元起售的 ID.3 即将售罄，最高單日訂單達到 724 台。
事實上，這還不是 ID.3 在終端市場的 " 底價 "，而 " 車 fans" 的市場報告也從側面印證了 ID.3 當下的火爆："每天接客户接到口幹舌燥、四腳朝天、廢寝忘食 …… 不争氣的我又開始懷念以前沒客户的日子。"
"21 萬的 C6 全是缺點，12 萬的 C6 只有優點 "，這句因為雪鐵龍 C6 直降 9 萬促銷而火遍全網的段子，如今也可以套用在 ID.3 上。
官降前：
-" 海豚？打不過打不過，價格差的有點多。"
官降後：
-"X 先生您好，我再給您講講相比海豚的優勢。"
-" 什麼？算價格就行 "
甚至這波熱度都燒到了德國，不少德國人怒不可遏，在德國賣 ID.3 所需的 4 萬歐元，夠在中國買兩台還有找的。如果再算上前段時間傳出的，奧迪要購買上汽電動車平台造電動車的新聞，作為汽車工業明珠的德國，最近多少是有些不淡定。
不光大眾，前腳凱迪拉克鋭歌宣布了官降，後腳日產就上新了售價 19.99 萬的 ARIYA 艾睿雅新車型并調整了全系售價。
到底還是别克更聰明一些，E5 直接以中大型 SUV 的身材，賣了個中型 SUV 的價格，結果完整交付第一個月，就賣出了 3587 輛（官方數據）。
合資電動車，還有機會嗎？
再不降價，庫房滿了
根據乘聯會發布的數據，大眾 ID.3 今年 1-6 月累積產量 1.5 萬輛，而上險數據為 1 萬輛，這其中的 5000 輛差距，基本都消耗在了廠家與經銷商的庫房裏。如果再算上去年底產銷差額的三千多台，大抵也和限量促銷的 7000 台數字差不太多。
ID.3 的限時降價，基本算是一場清庫行動，順便再拉動一下 ID.4 和 ID.6 的關注度。
無獨有偶。凱迪拉克鋭歌不久前的官降大底也有着類似的味道。
或許是嘗到了 E5 低價的甜頭，上汽通用給鋭歌也來了個 " 大放血 "，一方面價格直降 6 萬，另一方面做了個 " 定金膨脹 " 的限時優惠 2 萬元，在活動期間相當于優惠了 7.8 萬元。
然後學着蔚來把權益拆分，雖然説 6 萬的 " 增值權益包 " 怎麼看也像是 " 韭菜包 "，但也算是給老車主一個台階下，再加上價值約 2 萬保險贈送聊以慰藉，而對新車主來説，增值服務權益匹配高溢價也算是合理的 " 商業規則 " 吧。
降價效果也立竿見影。
今年 1-6 月，凱迪拉克鋭歌產量只有不到 500 台，而終端超過 1000 台的銷量，已經消化了一些庫存，但如果算上去年底的存量，在降價前上汽通用的車庫裏還有一千多輛的庫存車。
而降價之後，據説庫存一下都賣光了。
估計東風日產也看到了 " 降價 " 的立竿見影，回頭望了望自己的庫存車，一狠心也宣布 ARIYA 艾睿雅全系降價 5.99 萬元，并且推出了一款 19.99 萬元的入門車型來拉低門檻。
其實早在 3 月，跟着雪鐵龍 C6 降價那波，ARIYA 艾睿雅就給出過一波 6 萬元的政府補貼，銷量直接從兩位數蹦上了三位數。
但面對比大眾和凱迪拉克更龐大的庫存規模，上次的 6 萬降價也不過是多賣了幾百台，這次依舊 6 萬元的官降能否像 ID.3 和鋭歌一樣實現 " 清庫 " 效果，恐怕還很難講。
對比之下，豐田的思路就活絡很多了。
7 月 2 日，一汽豐田剛剛交付了 160 台 bZ3 給成都大運會，用作工作車。而據不完全統計，從 3 月正式上市以來，一汽豐田已經向天津、廈門、南寧、深圳、昆明、鄭州等地的出行大客户交付包括網約車、出租車在内的車輛。
而從 3 月開始交付至今，4 個月的時間 bZ3 已經銷量過萬（乘聯會數據），不過考慮到 toB 用户的車輛上路周期可能更長，目前上險量數據還有差距。而很明顯地，私人用户銷量基本只是對公用户的零頭。
做網約車也并沒有什麼 " 可恥 " 的，畢竟廣汽埃安品牌副總經理肖勇都説了：" 如果一個品牌每月賣網約車能賣 3 萬台，那‘要寫個表揚信給它’。"
而通過大客户渠道，先将 " 豐田也有純電新能源車 " 的招牌打出去，再赢得些大客户用户的口碑，相信也能夠在新能源車市場延續豐田可靠、耐用的品牌形象。
踩坑，是為了以後不踩坑
其實現在就給外資品牌的電動車判死刑還為時尚早，畢竟，連寶馬的油改電在今年的銷量都一度超過了不少新勢力。
當電動車消費轉入更 " 大眾化 " 的市場時，總有些人是會希望保持以前的慣性的。
但你要説合資多快能夠找回在燃油車時代的 " 自信 " 和 " 溢價 "，恐怕也不是一時半會兒能做到的事情。
畢竟，德國人和日本人可能還停留在對今年上海車展的震驚中無法走出呢。而真要讓他們理解并願意适應中國市場，我們外人的苦口婆心，遠不如讓他們自己踩坑來的有效。
就像當年一個流傳頗廣的故事：
在被中國電動車卷了幾年之後，還自認為可以将燃油時代的品牌溢價帶到電動時代的外國車企恐怕已經不多了。畢竟，當初有多自信，後來的官降就有多 " 打臉 "。
如今，在市場上你聽過的，沒聽過的外資品牌電動車，幾乎都經歷過官降：
以及最近幾天的大眾 ID.、凱迪拉克鋭歌和日產 ARIYA 艾睿雅。而即便那些沒有官降的車型，基本也都是巨額優惠。
于是我們終于看到了賣 20 萬的别克 E5、賣 40 多萬的奔馳 EQE SUV，至少在價格這件事上，大家都已經看清了形勢。
而接下來，還對自己電動車平台與技術 " 盲目 " 自信的，可能也越來越少。
這裏倒不是説外資品牌真的沒有技術，百年造車積澱的他們在很多領網域依舊有着自己的優勢，但中國市場已經不是 " 外來和尚好念經 " 的時代了，中國消費者的需求正在和歐美市場拉開差距，而且越來越獨樹一幟。
因此，只有真正的本土化才有可能重新找回競争力。
早早牽手吉利的 smart，愣是已經把自己從燃油車時代的小眾玩具賣成了電動車領網域的主流品牌之一。面對此景，不知道光束汽車在想些什麼？
而最近奧迪又傳出要購買中國品牌的電動車平台做本地化的產品研發，其實深耕中國多年的大眾汽車集團和奧迪有着非常清醒的認知，南北大眾兩家合資企業，早早就開始了本土化產品研發，而上汽奧迪的思路其實也非常正确。
我依稀記得，賈鳴镝博士聊到奧迪 Q6 時就曾講過，他在多年前就對中國市場家用大 6/7 座 SUV 市場的預判，只是為何如今理想汽車成功了，而奧迪 Q6 卻沒有？因為從想法落地到現實，總會經歷各種曲折，更何況是一家龐大的跨國企業。
這次如果有了上汽和智己的助攻，或許局面會有所不同。
有了合理的價格，有了本土化的產品，接下來還有什麼 " 坑 " 呢？
比如渠道的轉型。大眾在推廣 ID. 時曾經努力過，卻沒能成功，豐田、日產也都曾有過想法，卻沒能邁出一步，倒是凱迪拉克、上汽奧迪算是艱難地堅持着。
比如品牌競争力的重塑，這會是一個更為漫長的過程，從燃油時代切換到電動時代，哪些核心競争力是可以延續的？又有哪些是要重構的？既要傳承，又要創新，説起來容易但做起來可比平地蓋高樓難得多。
再比如作為一家企業，最根本的經營狀況，不過對于能在全球賺錢而且還賺不少的這些跨國企業來説，可能暫時還不算個困難。
大公司視點
上半年，圍繞合資品牌的唱衰已經足夠多了，但我們也不應該忽視他們為轉型所做的努力。更何況，哪個合資品牌沒有中國企業一半的股份呢？也許網友可以敲着鍵盤高喊口号，但那些 " 上有老下有小 " 的職工所需要的是生活。
這兩天北京又預報大雨，頗有一副全城動員，全國熱搜的狀态。結果周五的晚上一翻朋友圈，北京平安無事，上海卻真成了 " 海 "。
我們平時總盯着新勢力那點事情，的确媒體有流量關注，吃瓜群眾看個樂呵，但也不應該忽視，很多合資企業靜悄悄地，一個月仍然賣十多萬輛車。
歸根結底，尊重市場，尊重商業規則，才是最核心的競争力。
