今天小編分享的汽車經驗：銷量大漲，新勢力的產能跟不上？，歡迎閲讀。
春江水暖鴨先知，新能源銷量新勢力先知。
近兩個月，蔚小理銷量持續創下新高：理想汽車邁過 3 萬輛的門檻，蔚來也終于擺脱 " 蔚一萬 " 的名号，正式進入月銷 2 萬輛的行列，而小鵬汽車則重回月銷萬輛的水平。
乘聯會數據顯示，2023 年 7 月乘用車市場零售達到 177.5 萬輛，同比下降 2.3%，環比下降 6.3%。乘聯會秘書長崔東樹表示，7 月零售是歷史次新高，走勢極強。這一現象，頗有些淡季不淡、應聲反轉的特點。
然而，在銷量屢創新高、重新回暖的同時，新勢力們同樣面臨着產能不足這一 " 甜蜜的煩惱 "，就像一邊是火熱的銷售市場，另一邊是供應不足的苦海，中間平衡的獨木橋，沒有回頭路，只能向前走，直到達到 " 雙邊平衡 " 效應。
01
產能不足成通病
產能不足，是當下新能源汽車行業的通病。
對于蔚來而言，這一問題更甚。
在全新 ES6 上市交付期，就有用户在社交平台表示，蔚來 ES6 選裝部分輪圈會延長交付周期：用户訂車時官網顯示的交付時間為 " 預計 5 周左右 "，而選裝 20 英寸織雪輪圈的實際交付時間會延長至 7-9 周。
事實上，在 ET7、ET5 發布之後，都遇到了類似的產能爬升緩慢、量產時間推遲的問題。前者更是創下了一年半交付的記錄，後者則被瘋狂降價的 Model 3" 摘了桃子 "。
產能問題，小鵬亦不能免俗。
有媒體報道稱，在 6 月 29 日 G6 上市當周，小鵬汽車工廠内每天只有 100 多輛 G6 下線。不過，生產節拍在不斷加快，按照小鵬的計劃，G6 產能會在今年三季度有明顯爬坡。
甚至，為了緩解產能不足的問題，何小鵬都去工廠擰了螺絲。
但從小鵬汽車月銷量來看，G6 的交付仍然處于爬坡階段，月銷萬輛與 G6 火爆的訂單量并不匹配。
另一邊，理想汽車雖然引領新勢力銷量榜，但仍然被產能束縛住了手腳。
8 月 1 日，在各家銷量公布之後，理想汽車創始人李想發微博表示：" 互聯網出身的三家新勢力重返新勢力的前三名，這個趨勢是可以持續的。
和去年七月一樣，單月短暫超過了特斯拉中國區的交付量。本季度產能是唯一的瓶頸，且本季度無解。"
此前，李想在微博上多次表示，" 年初大部分管理團隊都認為應該按照 36 萬輛制定銷售和供應目标，而我強硬地要求按照 30.6 萬輛制定預算目标。"
由此，理想汽車主要的瓶頸集中在零部件的供應環節。在第二季度财報業績會上，總裁兼總工程師馬東輝表示，從整車產能來看，如果是雙班制，理想汽車的產能每個月最多可以達到 5 萬台。
雖然我們在二季度已經制定了提升產能的策略和規劃，但還需要一段時間來達成。
抛開蔚小理產能 " 困境 "，傳統車企及其新品牌，同樣面臨着產能問題。
比如，極氪 7 月底也因延遲交付，引發了用户不滿。據報道，極氪 X 的交付周期從早前的 4 周延長至 8-10 周。
目前，APP 顯示極氪 X 三個配置的交付時間均是 4-6 周，稍有緩解，預估不同地區交付時間略有不同。據極氪内部工程師透露，此次交付延遲，極有可能是因為產線上軟體能力的更新導致的。
此外，零跑汽車也因為供應鏈問題，在 3-4 月遭遇了訂單無法交付，用户抱怨的情況。
又譬如比亞迪，2023 年上半年，随着大規模新建產能的落地，其產能利用率已回落至 100% 以下。97% 的產能利用率基本仍屬于 " 產能不足 "" 滿產滿銷 " 的範疇。
甚至，馬斯克也曾表示：" 我在弗裏蒙特的工廠和内華達州的工廠裏住了整整三年。那曾是我的主要住所。" 為的就是保障 Model 3 的產能和交付質量。
02
錯綜復雜的產能
產品和交付之間的距離，就像理想和現實之間隔着無數個產能。
產能的問題沒有想象中那麼簡單。但是可以像拆解如何把大象裝進冰箱一樣分為三步：擴大產能，利用產能，產能再擴張。
目前，小鵬、理想是擁有生產基地最多的新造車勢力。
2017 年 5 月，小鵬汽車生產基地落户肇慶高新區，年產能 10 萬輛，後整車年產能擴至 20 萬輛。此外，位于廣州開發區内的小鵬汽車智能網聯汽車智造基地，以及位于武漢的智造基地，年產量均為 10 萬輛。待三大基地完工後，小鵬汽車将坐擁 40 萬輛的年產能。
理想則坐擁重慶、常州、北京三大生產基地，分别生產混動、純電車型，常州基地目前僅夠滿足月銷 3 萬輛的產能，北京、重慶尚未最終建成投產。這樣的現狀，距離 2025 年交付 160 萬輛，仍有很大距離。
蔚來同樣開足馬力擴充產能。據媒體報道，江淮蔚來合肥制造基地生產線，可最高達到 30 萬輛整車及零部件年產能。
2022 年 9 月，蔚來 F2 工廠竣工投產，年產能也将在 30 萬輛左右。并且，蔚來在合肥 NeoPark 預留了後續數期的產能餘量。
從宏觀角度講，在經歷 2021 年新能源市場的超預期發展後，產能的桎梏開始凸顯，新勢力所遭受的這股產能不足的通病，是突破原有產能瓶頸的必經階段，擴產已經成為頭部新造車勢力新一輪的競賽。
諸如蔚小理這類車企，無法像極氪、智己、阿維塔等新品牌一樣，借助母公司的產能餘量，快速上量、布局。
而在這一輪擴產之後，產能的内化，就為各家新勢力提供了新的命題，即如何有效利用這部分產能。
換句話説，無法有效利用產能，即會產生產能不足的表象。新勢力在產品利用上仍然有很多共性的弊端：
一、產品更新創新點較多，新產品導入工廠量產階段的驗證時間長、質量問題多，需要不斷修改、提升，從而造成新產品交付爬坡慢，甚至延後交付。這其中，蔚來 ET7、ET5，小鵬 G6 算是其中的代表。
二、產品配置多，導致 BOM SKU 數量大，在滿足用户個性化需求的同時，也為自身的工廠運營、物流管理提出了巨大的挑戰，比如去年 10 月上市的 G9，以及選配種類繁多的 ET5。
三、新勢力在成熟供應鏈前，議價、采購話語權相對較弱，從而受制于上遊強勢的底盤供應商、電池供應商。這也加速了新勢力自研業務的布局。
四、在宏觀產能擴張之後，對于單個車型的銷量預估不夠，比如李想年初制定供應商采購計劃時，就沒有預想到 L 系列車型如此熱賣，ES6 也沒有預估到用户會如此中意一個輪圈。
從車型規劃來看，2022-2023 年，" 蔚小理 " 都已進入產品高速擴張期，產品矩陣逐漸豐滿，也處于技術平台切換的關鍵時期。
產能能否充分利用，或将成為繼資本、銷售渠道後，新造車勢力在擴張路上的又一只 " 攔路虎 "。在這問題之後，我們也許将看到新勢力產能的又一輪擴張。
