今天小編分享的汽車經驗：極越事件敲響警鍾，呼籲效仿煤炭和地產建立新能源汽車發展“紅線”，歡迎閲讀。
· 汽車十三行 ID：wzhauto2023 ·
12 月 12 日，極越汽車裁員欠薪、财務虧空、管理亂象等問題接連曝光。一天之内，這家曾被寄予厚望的造車新勢力從巅峰跌至谷底。就在全員内部會當日，公司總部迅速聚集了一批憤怒的員工，他們手舉标語，要求支付拖欠數月的薪資，面對 " 失聯 " 的首席财務官，員工們甚至要求 CEO 夏一平上交護照，以防 " 跑路 "；與此同時，供應商也聞訊趕來，索要遲遲未付的欠款。
截至發稿前，百度與吉利的一封聯合聲明回應了外界關心的問題，雙方将共同解決員工車輛等後續問題。盡管如此，極越這一幕，已是近年來造車新勢力暴雷事件的又一次重演。從博郡、賽麟、威馬到高合，再到今天的遠航重整、極越解散，新造車企業從高光到黯然收場的故事反復上演，每一次都留下巨大的經濟與社會創傷。
回顧過去十年，造車新勢力的崛起猶如一場資本與風口的狂歡。2015 年後，所謂的風口催生出大量新勢力車企，至 2018 年數量一度超過 400 家。然而，如今卻只剩屈指可數的頭部企業還在經營，其他大多被并購、停擺或破產清算。
極越事件并非孤例。此前，高合陷入資金困境、威馬多次被曝拖欠薪資，而賽麟汽車創始人更是攜款遠遁海外，導致江蘇如皋政府數十億元投資無果。這些現象也指明新勢力企業普遍存在的問題：高度依賴資本輸血、管理不善、市場競争激烈，以及對經營失敗責任的逃避。
更為嚴峻的是，所謂頭部企業的安全幻覺也正在被打破。極越的解散表明，即便在行業内部被視為 " 含着金湯匙出生 " 的企業，也無法确保自身穩步發展。這一幕也讓造車新勢力的未來更加不确定。
汽車是典型的資金和技術密集型產業，高投入和長周期特性決定了行業的高風險性。以某一停產的合資品牌工廠為例，單個工廠可創造近 3 萬個就業崗位，社會經濟價值可達千億以上。然而，當工廠陷入危機時，這種復雜的產業鏈也會将風險放大，傳導至供應商、員工乃至地方經濟。
此外，新能源車的制造成本高昂。據估算，生產一輛汽車的投資成本高達數百萬元，而工廠建設則需投入數十億元。對此，蔚來創始人李斌曾言，" 沒有 200 億，不要造車 "。
今年三季度，上市車企中業績分化加劇，在新勢力陣營中僅有理想汽車實現了盈利，其餘車企普遍虧損，甚至于出現了國有車企虧損的情況。在這樣的背景下，一旦車企倒閉，其對社會造成的連鎖反應遠不止企業自身的損失。
同樣也暴露出行業缺乏有效的退出機制和風險管理手段。采訪中，多位社會與經濟學領網域人士共同建議，汽車行業可借鑑煤炭行業和房地產行業的成功經驗，建立類似的 " 兜底 " 機制，造車新勢力車企的退出需要有一個合理的政策來保證整個汽車創業安全機制，以實現規避創業失敗後的風險，促使整個行業持續良性發展，而不是因為某個别企業的創業失敗，造成整個行業的不穩定和風險管理失衡。
理想汽車創始人李想也曾通過個人社交平台呼籲，國家應建立和引導汽車企業的合并與收購體系，包含資質相關的問題。他認為接下來會有不少新品牌遇到經營和資金的問題，雖然都是合理市場競争的結果。如果經營不善而并購產生的社會損失是 10，經營不善倒閉的社會損失則是 100。李想的表态本質上也與建立 " 兜底 " 機制類似。
2005 年 12 月，國家安監總局、财政部出台《煤礦企業安全生產風險抵押金管理暫行辦法》，其中規定產能 3 萬噸以上至 9 萬噸（含 9 萬噸）煤礦企業須存儲 150 萬元至 200 萬元；9 萬噸以上至 15 萬噸（含 15 萬噸）須存儲 250 萬元至 300 萬元；15 萬噸以上，以 300 萬元為基數，每增加 10 萬噸增加 50 萬元，累計達到 600 萬元時不再存儲。這部分資金主要用于煤礦企業負責人在事故發生後逃逸的，或事故發生後，煤礦企業在規定時間内未主動承擔責任，支付搶險、救災及善後處理費用的，安監部門及同級财政部門可以根據實際需要，将風險抵押金部分或者全部轉作事故搶險、救災和善後處理所需資金。
這套制度，在其後十餘年間被證明是風險管控的有效手段，也成為後來許多行業政策設計的參考原型。2020 年 8 月，由央行和住建部出台一項 " 房地產三道紅線 " 政策，三道紅線房地產政策是指監管層收緊房企融資較為清晰的三條标準：第一條紅線是不含墊款的資產負債率不應大于 70%；第二條紅線是淨負債率不應大于 100%；第三條紅線是現金與短債之比不應小于 1 倍。根據 " 三道紅線 " 的觸線情況，以決定對房地產企業實施負債幅度大小。這項政策旨在控制房地產企業債務增長和盲目融資所帶來的金融風險。這樣政策出台的背景源于近年來，國内房企違約案例較多，既有國内頂級房企，也有上市房企。随着房地產金融屬性的不斷增加，因此，從融資和負債的角度，必須有效地控制房地產市場的金融風險。
煤炭行業的 " 風險儲備金 "，地產行業的 " 三道紅線 "，兩者雖背景不同、形式各異，但目标一致：為高風險行業織上 " 安全網 "，确保市場穩定，減少因無序發展或突發事件帶來的社會與經濟損失。
在國家政策的大力支持下，汽車行業，尤其是新能源和智能化領網域，迎來了前所未有的發展機遇。從研發補貼到税收優惠，再到地方政府的土地支持與資金扶持，各項政策無一不在鼓勵企業大膽 " 向高處攀登 "，也推動了蔚來、理想、小鵬這樣的新勢力車企嶄露頭角，然而，當政策鼓勵更多企業向高處衝刺時，失敗的代價似乎被低估了。
這樣的經驗，汽車行業當前亟需借鑑。也正如銀行的存款保險制度給儲户帶來的安全感，為汽車行業構建一個有序發展的兜底機制，也能讓這個賽道更具吸引力和競争力。
如果類似煤炭行業的風險儲備金制度已經建立，極越和高合可能在資金危機爆發初期，通過儲備金支付供應商款項和員工薪資，避免事态惡化；如果并購機制完善，企業還能在喘息期間尋找合适的收購方，盤活業務。可惜的是，現實中，這張 " 安全網 " 尚未織好，社會和行業只能承受更多的損失。
汽車行業是繼房地產、能源、智能化之後的第四大新興產業，其關系國計民生和國際競争力。造車新勢力的成長不僅是市場競争的結果，更需要政策引導和監管的護航。建立退出保障機制，不僅能防止行業内的塌方效應，進一步講還可以增強國際資本對行業的信心、維護中國汽車產業的長期穩定與可持續發展。
從極越到高合，從威馬到賽麟，這些案例為我們敲響了警鍾。如今，是時候為汽車行業的發展織好這張 " 安全網 " 了。
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