今天小编分享的汽车经验：极越事件敲响警钟，呼吁效仿煤炭和地产建立新能源汽车发展“红线”，欢迎阅读。
· 汽车十三行 ID：wzhauto2023 ·
12 月 12 日，极越汽车裁员欠薪、财务亏空、管理乱象等问题接连曝光。一天之内，这家曾被寄予厚望的造车新势力从巅峰跌至谷底。就在全员内部会当日，公司总部迅速聚集了一批愤怒的员工，他们手举标语，要求支付拖欠数月的薪资，面对 " 失联 " 的首席财务官，员工们甚至要求 CEO 夏一平上交护照，以防 " 跑路 "；与此同时，供应商也闻讯赶来，索要迟迟未付的欠款。
截至发稿前，百度与吉利的一封联合声明回应了外界关心的问题，双方将共同解决员工车辆等后续问题。尽管如此，极越这一幕，已是近年来造车新势力暴雷事件的又一次重演。从博郡、赛麟、威马到高合，再到今天的远航重整、极越解散，新造车企业从高光到黯然收场的故事反复上演，每一次都留下巨大的经济与社会创伤。
回顾过去十年，造车新势力的崛起犹如一场资本与风口的狂欢。2015 年后，所谓的风口催生出大量新势力车企，至 2018 年数量一度超过 400 家。然而，如今却只剩屈指可数的头部企业还在经营，其他大多被并购、停摆或破产清算。
极越事件并非孤例。此前，高合陷入资金困境、威马多次被曝拖欠薪资，而赛麟汽车创始人更是携款远遁海外，导致江苏如皋政府数十亿元投资无果。这些现象也指明新势力企业普遍存在的问题：高度依赖资本输血、管理不善、市场竞争激烈，以及对经营失败责任的逃避。
更为严峻的是，所谓头部企业的安全幻觉也正在被打破。极越的解散表明，即便在行业内部被视为 " 含着金汤匙出生 " 的企业，也无法确保自身稳步发展。这一幕也让造车新势力的未来更加不确定。
汽车是典型的资金和技术密集型产业，高投入和长周期特性决定了行业的高风险性。以某一停产的合资品牌工厂为例，单个工厂可创造近 3 万个就业岗位，社会经济价值可达千亿以上。然而，当工厂陷入危机时，这种复杂的产业链也会将风险放大，传导至供应商、员工乃至地方经济。
此外，新能源车的制造成本高昂。据估算，生产一辆汽车的投资成本高达数百万元，而工厂建设则需投入数十亿元。对此，蔚来创始人李斌曾言，" 没有 200 亿，不要造车 "。
今年三季度，上市车企中业绩分化加剧，在新势力阵营中仅有理想汽车实现了盈利，其余车企普遍亏损，甚至于出现了国有车企亏损的情况。在这样的背景下，一旦车企倒闭，其对社会造成的连锁反应远不止企业自身的损失。
同样也暴露出行业缺乏有效的退出机制和风险管理手段。采访中，多位社会与经济学领網域人士共同建议，汽车行业可借鉴煤炭行业和房地产行业的成功经验，建立类似的 " 兜底 " 机制，造车新势力车企的退出需要有一个合理的政策来保证整个汽车创业安全机制，以实现规避创业失败后的风险，促使整个行业持续良性发展，而不是因为某个别企业的创业失败，造成整个行业的不稳定和风险管理失衡。
理想汽车创始人李想也曾通过个人社交平台呼吁，国家应建立和引导汽车企业的合并与收购体系，包含资质相关的问题。他认为接下来会有不少新品牌遇到经营和资金的问题，虽然都是合理市场竞争的结果。如果经营不善而并购产生的社会损失是 10，经营不善倒闭的社会损失则是 100。李想的表态本质上也与建立 " 兜底 " 机制类似。
2005 年 12 月，国家安监总局、财政部出台《煤矿企业安全生产风险抵押金管理暂行办法》，其中规定产能 3 万吨以上至 9 万吨（含 9 万吨）煤矿企业须存储 150 万元至 200 万元；9 万吨以上至 15 万吨（含 15 万吨）须存储 250 万元至 300 万元；15 万吨以上，以 300 万元为基数，每增加 10 万吨增加 50 万元，累计达到 600 万元时不再存储。这部分资金主要用于煤矿企业负责人在事故发生后逃逸的，或事故发生后，煤矿企业在规定时间内未主动承担责任，支付抢险、救灾及善后处理费用的，安监部门及同级财政部门可以根据实际需要，将风险抵押金部分或者全部转作事故抢险、救灾和善后处理所需资金。
这套制度，在其后十余年间被证明是风险管控的有效手段，也成为后来许多行业政策设计的参考原型。2020 年 8 月，由央行和住建部出台一项 " 房地产三道红线 " 政策，三道红线房地产政策是指监管层收紧房企融资较为清晰的三条标准：第一条红线是不含垫款的资产负债率不应大于 70%；第二条红线是净负债率不应大于 100%；第三条红线是现金与短债之比不应小于 1 倍。根据 " 三道红线 " 的触线情况，以决定对房地产企业实施负债幅度大小。这项政策旨在控制房地产企业债务增长和盲目融资所带来的金融风险。这样政策出台的背景源于近年来，国内房企违约案例较多，既有国内顶级房企，也有上市房企。随着房地产金融属性的不断增加，因此，从融资和负债的角度，必须有效地控制房地产市场的金融风险。
煤炭行业的 " 风险储备金 "，地产行业的 " 三道红线 "，两者虽背景不同、形式各异，但目标一致：为高风险行业织上 " 安全网 "，确保市场稳定，减少因无序发展或突发事件带来的社会与经济损失。
在国家政策的大力支持下，汽车行业，尤其是新能源和智能化领網域，迎来了前所未有的发展机遇。从研发补贴到税收优惠，再到地方政府的土地支持与资金扶持，各项政策无一不在鼓励企业大胆 " 向高处攀登 "，也推动了蔚来、理想、小鹏这样的新势力车企崭露头角，然而，当政策鼓励更多企业向高处冲刺时，失败的代价似乎被低估了。
这样的经验，汽车行业当前亟需借鉴。也正如银行的存款保险制度给储户带来的安全感，为汽车行业构建一个有序发展的兜底机制，也能让这个赛道更具吸引力和竞争力。
如果类似煤炭行业的风险储备金制度已经建立，极越和高合可能在资金危机爆发初期，通过储备金支付供应商款项和员工薪资，避免事态恶化；如果并购机制完善，企业还能在喘息期间寻找合适的收购方，盘活业务。可惜的是，现实中，这张 " 安全网 " 尚未织好，社会和行业只能承受更多的损失。
汽车行业是继房地产、能源、智能化之后的第四大新兴产业，其关系国计民生和国际竞争力。造车新势力的成长不仅是市场竞争的结果，更需要政策引导和监管的护航。建立退出保障机制，不仅能防止行业内的塌方效应，进一步讲还可以增强国际资本对行业的信心、维护中国汽车产业的长期稳定与可持续发展。
从极越到高合，从威马到赛麟，这些案例为我们敲响了警钟。如今，是时候为汽车行业的发展织好这张 " 安全网 " 了。
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