今天小編分享的财經經驗：高鐵票漲價，你要多花幾塊？，歡迎閲讀。
高鐵漲價屬于正常市場行為，但事關公共利益的話題，也需要考慮公眾情緒。
作者 | 良豪
編輯丨 DR
題圖 | 《歸途列車》
盡管 " 五一 " 小長假的出行高峰已經過去一周有餘，但談論起 " 高鐵即将要漲價 " 的新聞，不少人仍然眉頭緊皺。
時間回到 5 月 2 日，鐵路 12306 官網發布四則調價公告，宣布優化調整京廣高鐵武廣段、滬昆高鐵滬杭段、滬昆高鐵杭長段、杭深鐵路杭甬段上運行的時速 300 公裏及以上動車組列車票價，并于 2024 年 6 月 15 日起正式實施。
根據新公布的票價表，4 條線路的二等座票價漲幅均接近 20%。具體到實際票價，從廣州南坐高鐵一路向北到武漢，票價從原來的 463.5 元最高漲到 553 元；而往返上海虹橋和杭州東站的高鐵二等座，票價則從 73 元漲到最高 87 元。
四條高鐵将在 6 月 15 日執行全新的票價。（圖 / 中國鐵路 12306）
面對輿論廣泛關注，國鐵集團 5 月 7 日在 " 中國鐵路 " 微信公眾号中發文回應，解釋此次高鐵調價不是單方面的漲價，而是綜合考慮季節、日期、時段、旅速、席别等因素後，實施不同幅度的折扣浮動，充分體現優質優價。
簡單概括，便是将過去單一的票價機制進行調整，讓車票價格按照市場需求，實現自主的 " 有漲有降 "。
但問題落到具體的生活，擔心出行成本增加的人，仍不在少數。
高鐵漲價，人們最擔心出行成本會水漲船高，失去説走就走的 " 高鐵自由 "。（圖 / 視覺中國）
高鐵調價，哪裏最受影響
一次性對 4 段高鐵線路進行調價，且即将啓用的新票價漲幅逼近 20%，難免會讓人感到 " 肉疼 "。
但高鐵票價發生變化，事實上并非新鮮事。
比如全國最繁忙的高鐵線路——京滬高鐵，早在 2020 年底便率先對時速 300 至 350 公裏的高鐵動車組列車實施浮動票價，2021 年 6 月時往返北京上海的二等座票價也上漲了 10.7%。
而調過價的高鐵，并不止京滬高鐵一員。有媒體統計發現，自 2017 年以來，全國高鐵線路共經歷 10 餘次調價，調價過程既有單純的漲價或降價，也同樣包含有降有升的浮動票價。
歸根到底，此次調價引起廣泛關注的原因，除了通告發布時間正值五一假期，更重要的，還是調價涉及的四段高鐵線路輻射範圍尤其廣。
細看公告，四段線路中有三段從杭州出發，其中滬杭、杭甬全段在長三角範圍内，而杭長高鐵則是一路向西駛向江西、湖南等内陸地區。至于南北走向的京廣高鐵武廣段，是銜接湘鄂、南下經濟第一大省廣東的重要 " 大動脈 "，重要性自然不言而喻。
從長三角、珠三角到華中地區，這四段高鐵駛過的地方，都是人口稠密和流動率甚高的區網域，所到之處幾乎全是茫茫人海。
而此輪高鐵票價調整線路的終點——廣州和杭州，更是全國數一數二的超級鐵路樞紐，從這裏出發的列車經常坐滿了南來北往的旅客。
根據鐵路部門數據，今年五一假期，廣州南站每天的到發客流量達到 70 萬至 80 萬人次。（圖 / 視覺中國）
有媒體梳理 2024 年初全國高鐵網車次密度統計發現，有 50 餘段區間每日開行 100 對車次以上，其中便包括京廣高鐵武廣段以及滬昆高鐵的多個區段——不僅不愁拉不到乘客，在客流高峰時段更是常常一票難求。
巨大的客流量和高效的運營，加上時不時的一票難求，按照市場經濟規律，高鐵理所當然地有了調價的理由。畢竟旺盛的市場需求擺在那兒，稍微漲價也不會讓源源不斷的客流出現變化。
一個事實是，國鐵集團過去幾年的高鐵調價過程，确實參考了高鐵途經城市的鐵路消費能力，以及在公示板上直觀顯示的人口流量——比如前文所述的京滬高鐵，以及去年啓動調價的滬寧城際、寧杭高鐵、南廣高鐵、膠濟客專、柳南客專五條高鐵線路，都擁有非常直觀的龐大客流。
值得一提的是，這邊剛宣布提價，京廣高鐵武廣段也有了提速的底氣，很快便宣布将重回時速 350 公裏，時隔 13 年再次 " 提速 "。
根據國鐵集團 5 月 8 日的公告，京廣高鐵武廣段的復興号動車組列車将常态化按時速 350 公裏高标運行，而提速時間同樣定在 6 月 15 日。
速度提升帶來的直接影響，便是旅行時間得到壓縮，也能在一定程度上提升運力。從這個角度來看，高鐵調價同樣合情合理——用金錢換時間，某種程度上也是另一種鐵路出行的 " 剛需 "。
高鐵的速度往往決定了其不同于普速火車的價值。（圖 / 視覺中國）
市場調節和情緒價值之間的矛盾
但另一個長期存在的事實是，火車票正在變得越來越難買。每到各大法定節假日，就算各大航司願意祭出超低 " 白菜價 " 班機，熱門火車票在鐵路 12306 App 上依然是雷打不動地 " 秒沒 "。
從國鐵集團的回應裏，也能發現一些細節：調價的高鐵線路普遍存在不同季節、日期、時段客流不均衡的情況；而在旅客出行高峰時段，即使在這些線路上大量加開動車組列車，也仍然難以滿足旅客集中出行需求。
這似乎是一個難以破解的矛盾，因為能夠實現錯峰出行的人，過去、現在、未來都會是少數派。
更何況，長期以來，國人普遍認為鐵路運輸是一種特别的交通方式。不論是慢悠悠的綠皮火車，還是一日千裏的高速鐵路，都代表着永恒不變的 " 性價比 "，這種價值觀念根深蒂固，沒有那麼容易改變。
一句話，并不是所有城市都擁有機場，也并不是所有人都能負擔得起買車和養車的大筆開支。
而處在航空運輸和公路運輸之間的鐵路運輸，對于需要在偌大的中國外出求學或工作的數以億計的普通人而言，就是唯一稱得上物美價廉的出行工具，能夠在 " 啥啥都漲 " 的今天，至少在一年僅有的春運期間，給中國人奔忙一整年的生活托底。
在今天，鐵路依然是絕大多數人出遠門首選的交通工具。（圖 /《南來北往》）
尤其是在高鐵尚未大面積鋪設的年代，火車便一直是往返故鄉和異鄉的首選，大大小小的火車站，更是不少人了解一座城市的第一印象。
以至于，當高鐵成為鐵軌上的王者，但高鐵價格仍然性價比不錯的時候，人們依然會通過建築風格多樣的高鐵站去認識新打卡的城市，也下意識地認為高鐵已經接過普速列車的棒，在商業之前首先擁有公益出行的屬性。
但這種説法，在 2016 年之後就不太成立了。
在這一年以前，高鐵票價由國家集中管理，主要是以建設和運營成本為基礎進行測算和制定。2016 年 2 月，國家發改委給鐵路定價權 " 松綁 "，将高速動車組列車定價權下放給中國鐵路總公司，高鐵和普通列車之間的界限才變得更為明晰。
高鐵本身是由貸款修建的商業項目，票價制定往往需要考慮多種因素。（圖 / 視覺中國）
任何商業項目都會發生盈利虧損，高鐵自然也不例外。事實上，全國目前盈利的高鐵線路只有 6 條，且都分布在長三角、珠三角等經濟富庶的沿海地區。而更多建在中西部地區的高鐵，收回高額建設成本仍需時日。
2019 年農歷新年前夕，北京交通大學經濟管理學院教授趙堅在《謹防高鐵灰犀牛》專欄文章裏曾寫道：" 人們通常只看到中國高鐵運營裏程的世界第一和高鐵的快捷，卻對高鐵債務和運營虧損視而不見。"
這句話在當時引起極大争議，如今再細看卻發現并非危言聳聽。
今年 4 月 30 日，國鐵集團發布的 2023 年财務決算顯示，當年集團實現營業收入 12454 億元，同比增長 10.5%，淨利潤 33 億元。作為對比的是，截至 2023 年 12 月 31 日，國鐵集團負債為 6.13 萬億元。
顯然，在超萬億的巨額債務面前，風馳電掣的高鐵并沒有讓國鐵集團成為 " 現金奶牛 "，讓普通網友直呼 " 豔羨 " 的淨利潤，在巨額債務面前無疑是杯水車薪。
巨額負債的原因除了修建網絡，還有對建成高鐵線路、使用車輛等進行維護的費用。而那些已經開通運營一定年限的高鐵，維護成本正在日益增加——此輪調價的高鐵線路，均在 2009 年至 2014 年間開通運營。
随着社會經濟的發展，高鐵價格發生調整在未來是必然現象，而如何調價則是關鍵因素。（圖 /《南來北往》）
當越來越多高鐵逐漸 " 變老 "，作為商業項目的高鐵通過調價維持自身運營，自然是合理存在的事情。
但高鐵價格如何調整，則是未來一段時間的關鍵問題。盡管調價屬于企業的行為，" 符合市場規則 "，但高鐵和普通人生活的關系極為重大，票價調整也要兼顧普通人的心聲。
説到底，事關公共利益的話題，只有單純的市場調節遠遠不夠，更多地要考慮公眾情緒。畢竟市場調節和公眾情緒價值之間，總是存在一個 " 看不見的結 "。而打開這個結，往往需要所有人群策群力貢獻智慧，而不是一份單薄的通告和解釋。
校對：無姜魚；運營：嘻嘻；排版：陳倚
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