今天小編分享的汽車經驗：高位爆發！比亞迪為何勢不可擋？，歡迎閲讀。
在剛剛落幕的廣州車展，比亞迪毫無疑問又是最大的赢家。不管是被比亞迪包下來的 2.1 号館，還是在門外表演應急浮水的舞台，都已經被觀眾堵得水泄不通，仿佛在述説：" 月銷 50 萬，遠遠不是極限。"
老實説，比亞迪上個月給出月銷 50 萬輛的成績單，已經讓所有唱衰它的人開始啞口無言。很多人——迪粉也好，迪黑也罷——都不太相信比亞迪的銷量會在 2024 年再度爆發，但萬萬沒想到僅僅用了 10 個月時間，比亞迪就已經完成了比去年全年還多的銷售任務。
要知道，比亞迪去年超過 300 萬的年銷量已經是巨無霸式的存在，是第二名的 1.6 倍，比第 8 到第 10 名加起來的總量都還要多。
更何況，雖然比亞迪引爆了 PHEV 市場，獲得了非常巨大的市場紅利 , 但是從發布超級混動 DM-i 到 2023 年年底已經有 3 年時間了，能跟進的主機廠肯定都跟進了，市場由藍轉紅，競争馬上加劇。
在如此環境，比亞迪能守住 300 萬的大盤已經非常了不起。
萬萬沒想到，到了 2024 年，比亞迪還保持着足夠強勁的增長韌性，每月銷量的同比增幅基本都超過 30%。高位爆發，比亞迪創造的這個奇迹，就如同珠穆朗瑪峰一下子長到 9000 米一樣，讓人難以置信。
" 實在是搞不明白，這麼多品牌對比亞迪窮追猛打，但結果别説是搶比亞迪的市場份額了，甚至連抑制它高速增長都做不到。" 比亞迪公布十月銷量的時候，我恰好在比亞迪海洋網三周年的慶典上，聽到了旁邊同行的 " 抱怨 "。
" 在比亞迪的 BGM 裏頭，你怎麼打敗比亞迪？" 我回了他一句。
01
比亞迪的 " 從 0 到 1"，也是新能源行業的 " 從 0 到 1"
一個企業從 0 到 1，説難也難，説容易也容易。就像汽車行業，只要你有足夠的啓動資金，基于當下成熟的產業鏈，不難造出一款能走向市場的產品。但是一個行業想要實現從 0 到 1，那是真難。就像一個廚子想要做飯，可市場上卻連鍋碗盆瓢都沒有一樣，讓人無所下手。
比亞迪之所以偉大，是因為它造新能源汽車的時候，這個行業可謂是一窮二白。他用自身的發展來帶動整個新能源行業的發展。
要知道，1994 年比亞迪成立的時候，連電池都沒多少人造，大部分都得靠進口。那會，全球锂電產業才開始從歐美進入到亞洲，而且核心技術還只是掌握在日本人手中。比亞迪在那時候躬身入局，注定是要孤獨前行的。
" 從拉漿機、卷繞機，到注液機、 激光焊接機，整條生產線，最重要的生產設備，幾乎都是我們自己做出來的。" 王傳福回憶起當時非常感慨。就這樣，比亞迪創造了世界上第一條手工锂離子電池生產線，填補了國内的技術空白，成為中國首個量產锂離子電池的企業。
比亞迪當年在電池領網域的投入，奠定了其新能源汽車霸業的基礎。
把電池造明白了，比亞迪就想如何把電池裝在汽車上。
96 年，廣東省政府組建了 " 電動車協調小組 "。比亞迪因為造電池比較出名，也出現在邀請名單上。比亞迪當然也不負眾望，97 年就已經成功将鎳電池裝上一台試驗車；02 年又将锂離子電池裝上試驗車。
誰也沒想到這居然成為了現在火遍大江南北的新能源汽車的原型。
2003 年比亞迪收購陝西西安秦川汽車廠，正式進軍汽車制造業務。雖然當時比亞迪涉足汽車行業的初衷是造電動車，但是那時候電車產業非常不成熟，油車相對成熟些，所以比亞迪一邊造油車維持生存，一邊堅持研發電車，想要改變汽車行業的能源格局。
時間來到了大家非常熟悉的 2008 年。這一年，除了北京在舉辦奧運會外，比亞迪也成功打造出全球首個量產的插混汽車，F3DM；後來又成功推出了 e6，國内首款量產的純電動車，并在 2010 年投入到深圳市的出租車運營，到 2011 年底就已經投入有足足 800 台。
e6 的商業化運營也迫使比亞迪思考純電動車的充電問題。2008 年，比亞迪給出了基于家用 220V 的 2kW 交流慢充，同樣也實現了行業的從無到有；2010 年，比亞迪正式向市場推出行業首個 50kW 的直流快充樁。
後來的事情，大家也都清楚了。縱使整個市場對新能源汽車，尤其是對插混車特别不看好的情況下，縱使利潤大幅下滑讓比亞迪命懸一線的情況下，比亞迪還是沒有放棄電車這一路線，30 年如一日地堅持了下來，最終厚積薄發，迎來了曙光。
自此，不僅比亞迪的電動車實現了從 0 到 1 的突破，整個新能源行業也實現了從 0 到 1 的突破。可以説，比亞迪就是整個新能源產業的奠基人。在這個過程中，比亞迪雖然孤獨前行，但是也為它的垂直整合的能力打下非常扎實的基礎。
02
垂直整合的優勢，讓比亞迪擁有了電車的定價權
2021 年 1 月 11 日，深圳的天氣非常寒冷，只有 9 攝氏度，但比亞迪的總部卻熱血沸騰。
那一夜，搭載超級混動 DM-i 的三款車正式上市，其中秦 PLUS DM-i 補貼後的價格只需要 10.78 萬，創下了插電混動車有史以來最低的價格門檻，也正式拉開了颠覆傳統燃油車的帷幕。
把插電混動車的價格做到同級油車的水平，這在當時是一件非常匪夷所思的事情。因為插混車同樣有發動機和變速箱，只是都變成了混動專用的而已，且比油車多了一套包括電池、電機和電控在内的電驅系統，光是論硬體成本，插電混動都要比油車貴得多。
但為何比亞迪卻能把插電車的價格給打了下來呢？原因沒别的，就是它的垂直整合能力。
造車，套用羅永浩的話來講，大多數都是 " 零部件供應商的整合方 "。做好產品定位和研發之後，主機廠要把想法送上生產線，就要跟不同的供應商拿配件，例如變速箱拿愛信的，ESP 拿博世的，輪胎拿米其林的 ......
但是在新能源汽車的早期，很多零部件國内都沒有，只能找外資品牌。可是，國外的别説價格昂貴了，即便你出得起那價格，人家也未必會賣給你。這也就迫使比亞迪不得不自個兒去研發和生產自己需要的零部件。
有媒體笑稱，除了玻璃和輪胎，比亞迪幾乎自己制造了所有汽車組件。
垂直整合對于消費者來説，最大的優勢就是成本低。用比亞迪海洋網張卓的話來講就是：" 我們中間可以減少很多交易成本，可以最大限度地讓利給消費者。" 這就像别人都是買菜做飯，而你是種菜做飯，主打一個自產自銷，甚至自己吃飽了還能外銷出去。
2020 年比亞迪将大部分業務打包成單獨的弗迪系公司：弗迪動力（電機、混動系統）、弗迪電池、弗迪視覺（車燈等）、弗迪科技（汽車電子配件、底盤）和弗迪模具，目的就是對外供應，成為新能源領網域的 " 博世 "。
自己種菜做飯，除了成本更低以外，還有一個好處，就是綠色環保無農藥，説白了就是更好更健康！其實比亞迪的垂直整合，除了成本更低以外，對于整車的性能，尤其是智能化方面有着先天的優勢。
03
下半場的智能化，比亞迪會越走越遠
到外面采購零部件有一個行規：即便你買了某一個零部件，也不意味着你擁有這個零部件的所有功能。
就好比油車的變速箱。即便搭載同樣的變速箱，某些車有駐車挂空擋的功能，但某些車就沒有，後者等紅綠燈的時候就要忍受來自發動機的明顯的震動。這是因為很多零部件的功能是層層開放的。
想要開通更高級的功能，你不光要花錢，也要有耐性。因為零部件供應商和主機廠的地位向來不是平等的。只要主機廠的話語權不夠大，就得忍受零部件供應商的 " 怠慢 "，最終甚至會錯失產品上市的時間，錯失市場的先機。
強大的垂直整合能力，帶給比亞迪的，是深不見底的技術魚池。
關注比亞迪的人應該都很清楚，比亞迪的更新迭代速度非常快。
例如，2021 年才發布第四代 DM 技術，4 年不到就發布了第五代 DM 技術，而且帶來的是革命性的技術躍升——不管是海豹 06DM-i 的 2.9L/100km，還是海獅 05DM-i 的 3.79L/100km，都刷新了各自細分市場的最低油耗記錄。
原因就是它的核心零部件都是自己供應的，只要高層一句話，所有零部件供應商齊心協力解決問題。可以説，強大的垂直整合能力能幫助比亞迪更快更好地适應市場的變化，及時做出調整，持續保持領先優勢。
更為關鍵的是，接下來汽車市場競争的下半場，也就是我們常説的智能化，垂直整合的優勢會更加明顯。就如王傳福在今年年初的夢想日上所説的，" 只有整車智能才是真正的智能，而整車智能的關鍵就是垂直整合。"
一個非常簡單的例子便是，假設同一個功能需要同時調用傳感器 A 和傳感器 B 的數據，那這兩個傳感器來自同一家供應商，可以打通數據鏈條自然好辦；但如果來自不同的供應商，需要兩家同時過來調校，期間必然浪費大量的時間成本和溝通成本。
現在比亞迪的高階智駕方案——天神之眼——，也展現出比亞迪的垂直整合在智駕方面的優勢。
别人用于高階智駕的傳感器大概就那麼幾種：毫米波雷達、攝像頭、激光雷達和超聲波雷達；但是比亞迪的天神之眼除了上述幾種外，還融入了諸如旋變傳感器、胎壓傳感器、5G 信号和衞星信号等等，通過整車感知網絡和感知主幹網絡從而實現超人類的安全網。
在上半場的電動化和下半場的智能化，比亞迪都埋下有自己的 BGM。
現在新能源汽車的市場份額才剛剛過半，未來可能還會有 30%-40% 的增長空間。可想而知，比亞迪 30 歲，不是 " 人到中年 " 開始走下坡路，而是正值壯年，有的是大展拳腳的空間。
( 本文僅為作者個人觀點，不代表 DearAuto 立場。 )
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廣東格林律師事務所李國勇律師
