今天小編分享的科技經驗：Lilium 破產：低空經濟還能投嗎？，歡迎閲讀。
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低空經濟的玩家們，仿佛置身于兩個平行世界。
借由德國 eVTOL 企業 Lilium 因資金短缺，無法維持兩家主要子公司運營而正式申請破產這一新聞事件，钛媒體創投家訪談了多位低空經濟相關人士，發現他們呈現出兩種截然不同的反應。
祛魅
以專業投資人為代表的冷靜派，已對 eVTOL 整機 " 祛魅 "，開始将目光投向低空經濟上遊核心系統和零部件供應鏈的研究。
"eVTOL 低空經濟距離大規模商業化落地還很遙遠，當前沒有一個國家實現大規模商業化應用，整個行業都處于技術迭代階段，或者更直白地説，是持續燒錢階段。所以，對低空創業公司持續融資的能力是極大的考驗。" 華控基金投資副總裁彭飛向钛媒體創投家表示。
Lilium 的破產也佐證了彭飛的説法，Lilium 自 2015 年成立到破產共計 9 年時間，完成 8 輪融資。直到破產的那一刻，創始人 Daniel 仍舊将失利歸因于未能得到足夠多的政府支持，沒有貸款支持，除了申請破產别無選擇。
彭飛的判斷與其在產業鏈的投資儲備分不開，最初，華控基金主要投資智能制造領網域，2020 年左右，投資了不少自動駕駛、智能出行企業，在積累了供應鏈相關能力和經驗後，開始尋找新的成長方向，先後投資了騰盾科創、卓翼智能、迅蟻科技、沃飛長空等整機制造企業，以及金天钛業、盟維科技、華天軟體、六分科技等關鍵材料、零部件、定位系統企業。
eVTOL 的研發生產、适航認證以及商業化應用示範都離不開雄厚的資金支持。據業内人士透露，随着第一梯隊的 eVTOL 型号陸續進入适航認證和商業化應用階段，後續所需投入資金可達億元級甚至十億元量級。
" 低空經濟長期看确實有很多機會，在部分人眼中行業即将爆發，但實際并非如此。低空經濟產業扎實地發展還持續面臨諸多挑戰，其中供應鏈尚未成熟是其中一個關鍵問題。從 2023 年起，業内人士就逐漸意識到供應鏈的重要性，只有供應鏈上下遊協同發展，才能推動整機發展，從而真正實現‘經濟’。" 坤初產業投資創始合夥人李昊向钛媒體創投家表示。
大飛機產業鏈已經形成了 " 主機廠 + 上遊供應商 " 的制造模式，主機廠主要負責整機研發和集成工作。然而，eVTOL 產業鏈尚處于起步階段，部分核心系統和零部件存在主機廠自研和供應商供應并存的情況。
李昊透露，自 2023 年初起，就開始重點關注 無人機供應鏈中的控制系統與動力系統，并參與到了兩家初創公司的組建 / 投資之中。
在他看來：" 對于飛行器而言，動力系統和控制系統是最主要的核心零部件。針對以 eVTOL 和各類中大型無人機而言，其核心子系統不能簡單引入民航客機、軍機或者新能源汽車的供應鏈體系。需要針對低空運行開發出場景适用、穩定性高同時滿足經濟性要求的核心供應鏈產品，才能真正帶動下遊客户用起來。"
北航投資總經理王劍飛對此也表示認同，他表示，将重點布局 eVTOL 核心供應鏈。
除此之外，投資人對低空產業未來投資與發展形成了更為冷靜的共識與預判：
彭飛説："eVTOL 不會像新能源車那樣大規模普及，空中不會飛行着各種品牌的 eVTOL，當然也不會形成像波音和空客那樣的壟斷局面，但一定會形成頭部效應。"
"短期看研發，中期看拿證，長期看市場。作為科技產品，最終要接受市場檢驗。產品的使用體驗以及解決具體應用場景問題的能力才是關鍵。目前大部分低空企業仍以拿證和獲取意向訂單為主，尚未真正進入市場環節。反過來説，對研發能力的檢驗目前也僅停留在拿證層面，還未涉及市場層面，長期發展還是要依靠市場開拓和檢驗效果。" 投資人 Jack（化名）表示。
彭飛強調："eVTOL 距離大規模商業化落地還需較長時間，這已成為行業共識。不過，小規模的商業化落地，如旅遊觀光遊覽或跨山跨海的固定航線飛行，已在逐步實現。随之而來的，就是地面基礎設施供應商、場景運營商和其他服務商的發展機會。"
低空經濟相關投資機構大致可分為三類：第一類是财務性投資機構，大多從新能源、半導體、消費科技領網域轉型而來；第二類是聚焦產業型投資機構，包括長期關注航空航天領網域并曾在該領網域有過投資項目的專業财務投資機構，以及母公司從事航空航天業務且關注低空經濟發展的產業投資機構；第三類是國資機構，其主要負責招引低空企業落地，促進地方低空產業集群發展。
Jack（化名）認為，未來一些大型地方國投、城投、交投、車企集團和產業資本将成為低空經濟領網域的主要投資方。
不過，目前行業已開始形成 " 第一梯隊 "，或者叫 " 第一融資梯隊 "，對于新進者，如果沒能在半年内拿到地方政府或者投資機構資金支持，可能連牌桌都上不了了。
賦魅
以國資系、創業者為代表的樂觀派則持有不同觀點
某地方國資系投資人用官方的口吻向钛媒體創投家表示：" 在新興行業發展過程中，有先驅也有先烈，這是正常現象。發展低空經濟、構建立體交通的大方向不會改變。"
正如他所言，從出台政策檔案，到招引優質項目落地，再到優化產業發展環境，各地對低空經濟的支持正持續走深走實。
在新一輪低空經濟企業競争中，各地紛紛給予真金白銀的支持。截至目前，安徽、江西、重慶、廣州、貴陽、武漢、蘇州、成都、北京等多個省市已發起設立低空經濟產業基金，基金規模從 10 億元至 200 億元不等，其中，貴陽、武漢和蘇州三地更是以基金集群的形式設立低空經濟產業基金。
在低空經濟發展中，基礎設施建設至關重要。通用機場的數量和密度是影響低空經濟發展的關鍵因素，增建通用機場、完善低空經濟配套基礎設施已成為各地規劃和行動方案的重要内容。公開數據顯示，截至 2024 年 3 月底，全國在冊（含已取證和備案）通用機場共 452 個，其中江蘇有 31 個，位居全國第三。随着低空經濟發展熱情的高漲，未來幾年各地都将迎來通用機場建設的高峰期。
" 在大模型、具身智能和低空經濟中選擇，低空經濟仍有行業視窗期，且有國家政策支持，投資人與地方政府都更願意關注和投資低空經濟項目。" 低空經濟創業者王凱（化名）説道。
徐克對此表示認可：" 大模型是大企業的領網域，小公司難有機會；具身智能是科技弄潮兒的舞台，創業者基本需強技術背景。相比之下，低空經濟對有航空航天背景的人來説是個機會。我畢業于航空航天專業，在雙創時創過業，也在新能源企業工作過，所以在初期組建團隊和融資時具有一定優勢，并獲得了一筆個人天使投資。"
第一梯隊企業已經享受到了這一波 " 福利 "。2024 年 1 月華羽先翔在獲得湖南省通航基金領投的天使輪之後，将公司總部從西安遷至長沙湘江新區，成為首個落户于湖南省國家級重點新區湘江新區的 eVTOL 企業，等待產品落地之後，總裝、測試及試運營都将在長沙進行，而西安則是研發總部。
創始人薛磊透露，在初期，有政府的背書和資源導入，對我們後續的商業化和產品推廣極為有利。未來湖南省還計劃建設 7000 個 eVTOL 和直升機的垂直起降點，這對我們的業務拓展非常有利。
無獨有偶，覽翌航空和時的科技也在其列。2024 年 5 月，覽翌航空獲得安徽合肥包河政府引導基金領投的天使輪融資後，并在當地建立生產制造中心、銷售中心、展示中心和飛行運營中心等，作為未來上市主體。
上海的時的科技獲得灣沚區國投集團參與的 B 輪後，在灣沚區落地總裝制造工廠，灣沚區為時的科技提供包括土地使用、資金支持和應用場景在内的全方位支持。
甚至有媒體報道某些 eVTOL 原型機成功首飛并籤訂上百架生產訂單，邁向商業化進程。這些接踵而至的信息，似乎讓人們覺得乘坐 eVTOL 打 " 飛的 " 上班的場景在明年就能實現。
短期
" 從電池、螺旋槳等各方面技術來看，目前都尚未達到商業化落地的水平，大家對此都要有一定的預期。" 彭飛表示。
航空產業向來以長周期著稱，需要極大的耐心和持續穩定的研發投入。一款傳統民航飛機從概念設計、研制、驗證、試飛到最終交付并投入商業運營，周期可能長達 5 - 10 年。例如，塞斯納 172 作為全球產量最高的飛機之一，盡管只是輕型通航小飛機，其研制周期也在 3 - 5 年左右。
eVTOL 的電混之争仍處于混沌狀态。李昊調侃道：" 目前大部分 eVTOL 采用純電動力，電池動力直接影響飛行時間。在陸地上電車沒電都會讓人焦慮，更何況是在天上飛行的 eVTOL。因此，一些 eVTOL 企業正在研發混合動力系統，試圖結合傳統燃油動力和電動動力的優勢，提升飛行器的性能和續航能力。"
目前 eVTOL 的航時普遍在 30 分鍾左右，從經濟性、實用性和安全性角度考慮，eVTOL 仍需更長的航程和更大的有效載荷，這就要求航空電池的能量密度進一步突破，或者尋求其他動力方案。
另一個更為關鍵的考驗是适航認證。
在民用航空領網域，新的民用航空器必須跨越型号合格證（TC）、生產許可證（PC）和标準适航證（AC）這三座大山，只有集齊這三項認證，才算完成适航認證，從而進入常态化商業運營階段。
TC 證代表設計達标，PC 證代表制造達标，這兩個證針對的是機型型号。而 AC 證則代表該型号下具體某一架出廠飛機完全合格（如同汽車的車牌）。
其中，TC 證獲取難度最大，用于證明航空產品設計符合相關适航規章和要求。傳統固定翼小飛機獲取 TC 證約需 3 年，而 eVTOL 從研發到取證至少需 5 年。
PC 證代表申請人已建立滿足适航規章要求的批量生產質量管理體系，能确保交付的每一架航空器都符合 TC 證型号設計且安全可用。相較于 TC 證，PC 證更側重于對重復生產能力的審核。
" 企業即使不取得 PC 證也能進行生產和銷售，但生產過程會比較繁瑣，產量很難提高，盈利也就無從談起；而取得 PC 證後，企業可以完全自主安排生產，產能利用率不受限制，才有盈利的可能。" 投資人李峰（化名）説。
最後是 AC，每架飛機都需要單獨取得。李峰表示：" 依據 TC 證制造的航空器，在提交檔案後需經過适航當局的适航檢查，确認安全可用後才可頒發 AC 證。"
值得注意的是，試飛并不等同于适航，eVTOL 廠商僅進行試飛活動時可申請難度較低的特許飛行證，但在我國，特許飛行證不屬于适航證，取得特許飛行證的航空器不能用于盈利性飛行。
目前，大多廠商仍停留在 TC 環節，公開資料顯示，沃蘭特 VE25-100、沃飛長空的沃飛天馭 AE200、時的科技 E20、御風未來 M1B、小鵬匯天 X3-F、峰飛的盛世龍等機型均處于民航局的 TC 申請受理環節中。
只有成立于 2014 年的億航智能在半年内完成整套适航認證，率先進入規模化生產和運營階段。從億航取得 TC 證的時間來看，國家在适航取證環節對產業給予了有力支持。
賽迪顧問發布《中國低空經濟發展研究報告（2024 ) 》測算，2023 年中國低空經濟規模達 5059.5 億元，增速達 33.8%。中國民用航空局預估，到 2025 年，我國低空經濟市場規模将達到 1.5 萬億元。
萬億賽道之下，短期内有許多待解決的問題。
終極
所謂的 " 低空經濟 "，值得研究的部分顯然不是小型無人機，因為小型無人機在适飛區網域内可自由飛行、無需提前報備，不受空網域限制。
低空經濟價值的核心在于空網域放開後，此前受限機型得以運行所帶來的經濟增量。換句話説，低空經濟藴含着巨大潛力，它與 AI 一樣，是中國實現高質量、高速發展的全新動力，意味着廣泛的應用場景和龐大的市場潛力。
低空經濟產業鏈包括上遊的技術研發與零部件生產供應（如電池、電機、空管系統等）、中遊的各類低空經濟產品（如無人駕駛飛行器、通用飛機等）生產制造以及下遊的各類場景應用與保障服務。
在時的科技創始人兼 CEO 黃雍威看來：" 低空經濟發展的關鍵是如何充分利用‘低空’創造更多社會價值，eVTOL 只是低空經濟的一部分，整個低空經濟的應用場景還包括物流小型機、消費級無人機等。在未來十年内，我們将看到末端物流更多地使用無人機，消費級無人機的應用也會增加，乘坐‘空中的士’出行将成為人們的生活習慣。"
從投資人的角度看，彭飛認為低空經濟的邏輯是從技術驅動和需求驅動出發，對產品力的關注則細化到了單公裏成本以及實際應用場景，如應急配送和醫療方面的低空運輸等。低空經濟将經歷垂直領網域解決部分需求的初期階段，随着成本下降和技術成熟，飛行器将逐漸通用化，最終在基礎設施完善後進入大規模運行階段。
他向钛媒體創投家分享了自己的體驗：出差的時候乘坐 eVTOL 的便捷、效率令人印象深刻。但是他強調：效率只是一方面，安全才是 eVTOL 的重中之重，對于所有交通方式而言，安全永遠是第一位的。
坤初產業投資的李昊也同意這個觀點：" 随着供應鏈的成熟，以及成本的持續下探，低空經濟将層層疊疊地解鎖場景。在民用領網域，一些特殊場景的運輸，應急救援、測繪巡檢、特種運輸等可能是第一批相對剛需的市場。在能夠确保安全之後，再拓展到貨運、載人等場景。" 但是，他更看重低空技術在國防軍工以及特種市場的應用前景。
例如，美國的 MQ - 1 捕食者無人機廣泛用于軍事偵察和監視任務，極大提高了軍事行動的情報收集能力；在物資補給方面，美軍在阿富汗戰争期間使用無人機向戰場前線快速投送彈藥、食品等物資，提升了作戰效率；在打擊目标方面，通過各種報道可知，美軍經常利用無人機執行精确打擊任務，有效提高了作戰效能。
從發展節奏來看，低空經濟一定是基建将先行，制造與運營齊頭并進，政策、國資、產業集團參與為主，财務投資機構根據手中的子彈數量，酌情出手投資。
最後，盛宇投資合夥人趙增成建議低空從業者要放平心态，以長遠視角看待產業發展。尤其要注意，由于低空產品對可靠性要求高，适航具有特殊性，其成本不會像新能源汽車那樣迅速降低。" 如果把 1000 萬一台的勞斯萊斯當作出租車，其市場規模可想而知。" 這意味着，雖然長期看好低空經濟，但目前低空市場產品成本過高，難以支撐 2C 市場的快速發展，不過可以從一些 2B 市場逐步滲透。（本文首發于钛媒體 APP，作者｜郭虹妘，編輯｜陶天宇）
