今天小編分享的汽車經驗：年銷超300萬輛 比亞迪折射中國新能源汽車發展史，歡迎閲讀。
· 汽車十三行 ID：wzhauto2023 ·
" 市場都有周期，就看最後是不是堅持一下，登山是最好的比喻，就是熬，在大經濟周期卷的情況下，就是看誰能不能熬得住。" 這段話是王石在做客一檔欄目時所闡述的觀點，只要能夠堅守的住，市場周期就會給堅守者紅利。比亞迪的發展似乎也印證這個道理。
1 月 2 日，比亞迪對外發布了 2023 年 12 月新能源汽車銷量數據，數據顯示，當月比亞迪銷量為 34.1 萬輛，同比增長 45%。同時，2023 年比亞迪累計 300 萬的年銷量也創下中國汽車的最高紀錄，達到 302.44 萬輛，同比增長 61.9%。
比亞迪的銷量表現，不僅成為中國汽車市場年度銷冠，同時也奪得了全球新能源汽車銷冠。值得重點説的是，自大眾 39 年進入中國市場以來，中國汽車市場的年度銷冠首次被中國品牌奪回，比亞迪同時也成為首家進入世界年銷銷量前十的中國車企。
比亞迪年銷超 300 萬輛，看似是偶然但背後充滿必然，這是比亞迪長達 20 餘年的持續布局的結果，是比亞迪對中國新能源汽車發展趨勢的精準把握。比亞迪在發展過程中，通過基礎底層技術、組織、產品等多維度布局，一磚一瓦的将新能源 " 金字塔 " 搭建結實，而我們也可以通過比亞迪的發展史縮影，來洞察這些年中國新能源汽車造車的經歷。
比亞迪的 300 萬輛目标 不是一年達成的
有則寓言故事説到，一個人吃了 6 個包子，當吃到第 7 個包子時感覺飽了，于是他認為自己該直接吃第 7 個包子。這則寓言故事中的主角沒有意識到量變與質變之間的關系。
比亞迪 2023 年取得的 302.44 萬輛成績，特别是在 2023 年經濟大環境充滿不确定性的當下，依然取得中國汽車及全球新能源汽車市場銷冠。多數人認為比亞迪在 2023 年勢頭迅猛無比，其實也正如寓言故事一樣只看到了比亞迪吃了 " 第 7 個包子 "，比亞迪能夠取得年銷超 300 萬輛的成績并非一蹴而就的質變，是背後經歷長達 20 餘年的量變鋪墊，是比亞迪長期堅守的結果呈現。
汽車行業作為工業皇冠上的明珠，是一項技術密集型的產業，具備技術壁壘高、前期投入大、回報周期長、技術與經驗追求規模化等特性。包含羅振宇在内的無數個網紅經濟學家堅信，前面是迷霧，後面是懸崖，衝過去才能看見未來。市場都有一個周期，只有堅持就會收獲市場紅利。比亞迪的超 300 萬輛成果就是真正見證了這件事。
比亞迪于 2003 年進入汽車行業，于 2005 年推出自己的主流轎車 F3，2008 年第一輛新能源汽車 F3DM 下線。比亞迪自進入造車行業的 20 餘年時間裏經歷了三個周期階段：
第一階段（2003 年至 2008 年），這一階段可視為比亞迪的汽車業務基礎建設階段，2003 年通過收購西安秦川汽車進入汽車制造領網域，并在同年将原秦川福萊爾換标比亞迪，推出首款懸挂比亞迪商标的汽車——比亞迪福萊爾，随後西安秦川汽車改名為比亞迪汽車有限公司，這也是比亞迪的第一個汽車生產資質。2005 年，比亞迪推出首款主流轎車——比亞迪 F3，成為比亞迪自主車型的開山之作，與諸多汽車先驅一樣，走的是先模仿後創新的路子。
第二階段（2008 年至 2015 年），這一階段是比亞迪開始涉足新能源汽車時期。在此之前，比亞迪總部六角大樓于 2007 年建成，建成儀式上王傳福喊出了：" 比亞迪将在 2025 年做到全球第一。" 彼時燃油車獨霸天下，比亞迪王傳福的豪言壯語在外界看來簡直是天方夜譚。但是王傳福就是可以為了一塊電池哭，也可以為了一塊電池笑，當時他認為新能源一定未來趨勢，正是在這種市場和輿論環境不友好的情況下，比亞迪開始試水新能源汽車領網域。
2008 年，比亞迪推出了首款新能源車型比亞迪 F3DM，該車搭載了比亞迪第一代 DM 混動技術，這是中國品牌首款新能源汽車，并且也是全球首款插電式混合動力車型，這一代的 DM 技術奠定了中國新能源技術及全球插電混動式技術的基礎。同年，美國投資家沃倫 · 巴菲特旗下伯克希爾 · 哈撒韋（Berkshire Hathaway）公司以 2.3 億美元買進比亞迪 10% 的股份，使比亞迪的在全球範圍的影響力進一步擴大。
在這一階段，我國的新能源車政策驅動先從公共車輛開始，2010 年，比亞迪開始在深圳以出租車的形式投入運營純電動汽車 e6，2011 年純電動大巴 K9 在深圳作為公交車運營，截至 2012 年底，比亞迪在深圳有超過 200 輛 K9 純電大巴和 800 台 e6 純電出租車投入運營。針對 C 端，比亞迪于 2012 年推出基于第二代 DM 技術混動車型秦，并迅速成為國内新能源汽車銷量冠軍。在站穩新能源基盤的同時，比亞迪也在向高端發起衝擊，在 2010 年比亞迪和戴姆勒組建合資公司，推出電動汽車品牌——騰勢。
在這階段，中國新能源汽車發展進入政策孵化嘗試期，國家相關部委開始出台一系列相關政策，2012 年 4 月，《節能與新能源汽車產業規劃（2012-2020）》确定了新能源汽車產業化目标。2012 年，我國開始實施新能源汽車車船税優惠政策。2015 年，中國新能源汽車產銷量首次位居全球第一，并且蟬聯至今。
第三階段（2015 年至今），這一階段可以看成是比亞迪新能源發展的領軍時期，在這一階段國家 " 碳中和 " 政策的驅動和新能源政策的補貼引導，比亞迪瞅準機會在 2015 年和 2016 年相繼推出唐、宋、元等王朝系列車型，此時期比亞迪的燃油車業務逐漸下滑，新能源汽車正逐漸代替原先的 F3、S6 等車型的市場份額。
為了進一步激活新能源市場，政府引入特斯拉這條 " 鲶魚 "，此時比亞迪意識到，新能源真正的市場化階段已經到來，為此比亞迪密集布局新能源核心技術產品。2020 年初，比亞迪推出刀片電池，并首搭于比亞迪漢上。漢的單車售價超過 20 萬元，突破傳統合資品牌 B 級車護城河，漢月銷過萬，标志着比亞迪在新能源領網域的積累進入到爆發期，消費者對于比亞迪品牌認知也在發生轉變。緊随其後，比亞迪成立弗迪公司，一共有 5 家，涵蓋電池、科技、動力、模具等方面，成立弗迪公司核心目的只有一個，就是為提升比亞迪新能源汽車的核心零部件對外銷售業務和品牌新能源領網域的競争力，比亞迪形成了高效的閉合管理體系。
在外界看來，中國新能源汽車市場連年看漲，比亞迪發展新能源節奏步伐似乎也很準确， 但比亞迪的發展卻并非一帆風順。中國民營車企三強中，比亞迪的 U 型波動最大，比亞迪在 2012 年、2017 年和 2020 年三次遇到發展瓶頸，都是為了搏新能源汽車這條商業賽道。2017 年比亞迪銷量跌至過去 5 年谷底，随後在優化燃油車基礎上回到年銷 50 萬輛，很多人回憶，為這個時期的比亞迪發展捏了把汗，但這次比亞迪已經看準新能源汽車賽道，徹底放棄不擅長的燃油車體系。
2022 年 4 月，比亞迪宣布停產燃油車，這在當時的輿論看來，比亞迪的行為簡直不可思議，但事實證明每次調整後的比亞迪都能煥發出新的爆發力。以比亞迪宋家族為例，在宋家族中有燃油車、純電、混動三種技術動力路線，當這三款車型一同出現時，燃油車并不占優勢，甚至會拖慢宋家族的整體上量，在比亞迪宣布停產燃油車後，可以專心研發新能源宋車型。數據顯示，2022 年比亞迪銷量達到 186 萬輛，同比 2021 年的 74 萬輛增長 151.35%，其中宋家族全年銷量突破 49 萬輛，貢獻了當年比亞迪 26% 的銷量，在宋家族中，宋 Pro DM-i 單車月銷超過 2 萬輛，實力不容小視。
比亞迪 2023 年累計銷量為 302.44 萬輛，同比增長 61.9%，不僅一舉奪得了中國汽車市場年度銷冠，順利完成了王傳福年初定下的比亞迪要成為中國第一大汽車制造商的目标，也奪得了全球新能源汽車銷冠，其中騰勢汽車全年累計銷量達到 12.78 萬輛，仰望品牌累計為 2001 輛，方程豹豹 5 首個完整月銷量達到 5086 輛。但結合總體來看，比亞迪的基本盤在王朝海洋系列，其全年累計銷量 287.74 萬輛，其中旗艦車型漢唐銷量突破 120 萬輛。
結合第三方數據來看，在近一年的時間裏，比亞迪基本盤車型售價均價在 20 萬元以内，這是此前新能源車企特别是造車新勢力車企不涉及的產品陣營。
根據 2023 年 1-9 月汽車銷量價格分布占比來看，20 萬元以下車型占比最大達到 34%，也就是説比亞迪取得超 300 萬銷量成績與最廣大的用户需求相符合，是比亞迪堅持規模化的成果體現。
一部比亞迪造車史半部中國新能源汽車經
比亞迪超 300 萬輛成績，兩項含金量十足的冠軍，這樣的表現着實讓其他車企有些 " 羨慕嫉妒 "，但這并不是比亞迪的偶然性其背後是存在着有迹可循的必然。如果仔細追尋比亞迪的發展軌迹會發現，一部比亞迪史就是中國半部新能源造車經，可以説是中國新能源汽車發展的标準縮影。
在比亞迪進入汽車行業後，所經歷的三個階段與國家新能源政策上演了雙向奔赴，從 2008 年開始，中國政府開始啓動新能源汽車發展，并且逐步上升為國家意志，這也是政策扶持下的新能源政策孵化期。2020 年國家提出 " 雙碳 " 戰略目标，新能源汽車進入爆發期，為此比亞迪順勢而為停產燃油車，抓住機會在產品、組織、技術方面進行布局，實現新能源快速發展。比亞迪發展新能源節奏踩的準源于對新能源發展趨勢研究的透徹，這也是以比亞迪為代表的中國新能源車企的一個共同特點。
梳理今年比亞迪的成績，在 2023 年累計銷量中，比亞迪 DM 系列車型銷量共計達到 143.81 萬輛，占比近比亞迪銷量的半壁江山。如果從 2008 年比亞迪推出第一代 DM 技術并且将其搭載在 F3DM 上算起，比亞迪的 DM 技術發展至今經歷了四代更迭。
将時間駁回至 16 年前，當時中國汽車市場被合資品牌霸占，2008 年中國汽車銷量為 938.05 萬輛，在當年品牌 TOP10 中，自主品牌僅有兩家入席。彼時新能源汽車更是處于醖釀階段，用户對于節能車的概念首先想到的是日系的普混，其中以日系 " 兩田 " 為代表的車型采用串聯式混動，并且保時捷也采用油電混動，這在當時的用户看來，跨國車企的混動技術是最好的。
對于比亞迪來説，2003 年在收購秦川汽車時，就已經是全球第二大充電電池制造商，而在進入汽車行業的前一年，比亞迪就開始了車用動力電池的研發。雖然比亞迪首款產品是燃油車 F3，但其真正的意圖是要造電動汽車，造燃油車只是為了 " 以油養電 "。比亞迪通過自己的技術儲備，在收購秦川汽車的當年就啓動純電、混動汽車的研發。
2006 年，比亞迪首款純電動汽車 F3e 出現在北京車展，标稱續航 300 公裏，最高時速 150 公裏。這款車最核心的技術，就是讓比亞迪日後稱霸的 " 鐵電池 " ——當時名為 "ET — POWER"，現在演化為 " 刀片電池 "。但這款車并未量產，原因是對于公共充電設施考慮不足，因此比亞迪将插電式混動視為務實的主攻方向，在 2008 年，比亞迪上市了搭載第一代混動技術 DM 的 F3DM，這是全球第一款量產的插電式混合動力汽車。比亞迪稱這是 " 全球第一款不依賴專業充電站的電動車 "。
在當時 F3DM 售價高達 14.98 萬元，幾乎是汽油版 F3 的三倍，為了在性能上更進一步，2013 年，第二代 DM 技術推出；2014 年，比亞迪發布 "542 戰略 "。5 代表百公裏加速 5 秒以内，4 代表電四驅，2 代表百公裏油耗 2 升以内。第二代 DM 技術放棄了 " 雙電機串并聯 "，改用發動機和電機并聯。2014 年，比亞迪推出首款 "542" 車型唐，該車憑借 " 三擎四驅 "，2.0T 發動機、110kW 前軸電機、110kW 後軸電機可并聯發力，百公裏加速 4.9 秒，性能表現超越同級燃油車。
2018 年的第三代 DM 混動系統，已經進化成為基于多速 DCT 的混聯架構，并在此基礎上，開發出了 DM-P 與 DM-i 兩種動力平台，兩者分别針對動力響應以及經濟性進行優化。此後比亞迪不斷迭代，DM 技術已經更新到第四代。最新的 DM 混動技術的智能化和精細化程度更高，通過先進的控制算法和傳感器數據，可以實時感知駕駛場景和路況，自動調整發動機和電機的輸出，以達到最佳的能效和駕駛性能，比亞迪徹底奠定了中國插電混動技術路線。第三方機構甚至給出了 " 比亞迪 DM-i 超級混動驅動系統代表着我們中國乃至全球插電混動的最高水平 " 的評價。
有了比亞迪 DM 前期混動試水，終于 2021 年中國混動技術迎來井噴式爆發元年，自比亞迪發布超級混動 DMI 系統始，一年内國内車企相繼發布自家的混動系統，長城檸檬 DHT、廣汽 GMC 混動、上汽 EDU 混動、奇瑞鵬 DHT 混動、吉利雷神 DHT Pro 混動等。相比之下，由于比亞迪的混動技術布局最早，核心零部件采取自研，比亞迪的混動技術做到了又好又便宜，如搭載比亞迪 DM-i 的宋 PLUS，起售價 13 萬元起步，實現了油電同價。
為了配備混動 DM 技術更新，比亞迪推出了高放電倍率、可靈活搭配的混動專用功率型刀片電池。所謂的刀片電池，就是把電芯做成更長、更薄的刀片形狀。刀片狀電芯拼在一起，組成電池包。刀片電池本質上，靠優化電池包内空間布局，以此來提高能量密度。
王傳福曾在會上表示，由于業界一股腦追求續航，導致安全性相對弱的三元锂電池變成了大主流。但比亞迪認為，安全與續航不是矛盾，比亞迪工程師在經過一番研發之後，繼續用較為安全的磷酸鐵锂做正極材料，同時改變電芯形狀推出空間利用率極高的刀片電池。在針對三元锂和刀片電池針刺試驗時，三元锂電池出現了鼓包、起火、爆炸，而刀片電池在刺穿後電壓下降和殼體温度上升都非常輕微，穿刺位置沒有火花、煙霧或電解液噴出，電池殼體也沒有出現鼓脹。在實驗過程中電池外殼温度一直穩定在 30 度左右，放置在穿刺位置附近的生雞蛋完全沒有受影響。由此業界有了汽車電池有兩種的説法，一種是比亞迪，另一種是非比亞迪。
比亞迪在發展新能源汽車時，從底層技術架構上開始着手布局，實現了新能源產品油電同價，在這個基礎上比亞迪形成了自己的規模，也就是 " 金字塔 " 塔基穩固。比亞迪打好基礎後，便開始着手布局品牌向上，也因此才有了更為高端的騰勢品牌和百萬級的仰望品牌，開始搭建自己的 " 金字塔 " 塔尖。從比亞迪的發展史來看，這也是中國新能源造車經的縮影。
用美國視角評價特斯拉 用中國視角評價比亞迪
記得在 2011 年時，特斯拉馬斯克在接受采訪時提起過比亞迪，主持人問他對于跟特斯拉有競争關系的比亞迪怎麼看，當時他只是輕蔑一笑，簡單地説了一句話 " 你看市場上有他們的車嗎？"。
比亞迪 2023 年銷量成績出爐成為全球新能源車企銷冠，外界再次将比亞迪與特斯拉進行對比，頗有逆風翻盤意味。但事實上，比亞迪還與特斯拉之間存在技術、體系方面的差距，這需要在不同的視角來對這兩家車企進行審視。比亞迪的超 300 萬輛，需要放在中國大經濟環境下看，而特斯拉則需要以美國視角去評價。
特斯拉作為一家美國車企，嚴格來説更像是一家尖端創新車企，特斯拉的出現将新能源汽車從小眾產品實現乘用化普及并且成為國内造車新勢力的對标标杆，特斯拉走在尖端創新前沿，可以説以特斯拉為代表的美國企業是在賺取創新的利潤，是收割金字塔塔尖的錢，而包含中國車企在内的歐洲德國車企，則是賺取的規模化的利潤，解決的是汽車工業產品又好又便宜的問題。這是中美兩種不同文化的展現，中國是大陸文化代表需要扎實付出以獲得規模化回報，美國則是海洋文化代表，更多的是在做前瞻性的布局。
按照國際貨币基金組織（IMF）的數據，2022 年，中國的經濟規模（GDP）為 121.02 萬億元（18 萬億美元），接近美國的 21.43 萬億美元，成為世界上第二的經濟體。但在創新方面，中美兩國存在一定差距，以人工智能創新指數為例，這是反應國家創新力水平的重要指标，《2022 全球人工智能創新指數報告》顯示，美國以 72.23 分的成績排名全球第一，中國得分 55.2 僅次于美國，兩者相差 17.03 分。
比亞迪作為中國新能源車企代表之一，把中國 10 萬至 20 萬元的新能源市場吃透，這是其他任何新能源車企很少做到的，一些車企包括造車新勢力在内，将新能源作為品牌衝高利器，動辄 40 萬、50 萬以上的售價，這些固然可以收獲高端消費群體青睐，但是同樣喪失占領市場規模基礎。相比之下，比亞迪是步步為營走來，在實現規模基礎的占領後，才發起高端金字塔尖的衝擊，為 300 萬輛規模赢得穩固的基礎。
2023 年 8 月 9 日，比亞迪迎來第 500 萬輛新能源汽車。在現場，王傳福百感交集再度落淚，在外人看來，比亞迪取得這樣的成績很了不起，但對于王傳福來説，這是比亞迪堅持技術為先的成果落地而已。他心裏明白，今後比亞迪的路還很長。如果檢索王傳福的相關言論，其中技術是高頻詞，這也是比亞迪奪得超 300 輛新能源成績的最強支撐。王傳福表示，只有掌握核心技術，企業才能在激烈的市場競争中脱穎而出；只有戰略先人一步，跨入高門檻行業，才能赢得發展優勢。王傳福稱，" 比亞迪從不做豪賭的事，這是比亞迪全身心布局新能源主賽道的底氣。比亞迪有有超 9 萬名工程師，夜以繼日地研究中國或者世界所需要的技術，研究各種技術方向，比如新能源技術、太陽能技術｡我膽子很小，我根本不會去豪賭。"
一位經濟學家告訴汽車十三行，中國作為全球最大的發展中國家這是基本國情，這就要求中國的發展要符合最廣大群體的需求。中國曾經依靠 " 人口優勢 "、" 全球化 " 等優勢取得了較快的經濟增長，特别是自 1978 年起，由于人口紅利以及與國際市場的融合，中國國内生產總值達到了平均每年 9.3% 的速度，從而使其與美日等發達國家的差距得以快速拉近，這是中國經濟騰飛的根本。
随着中國發展進入新時期，中國經濟也在進入新的高質量發展階段。汽車工業作為與中國經濟緊密聯系的產業，其發展軌迹與大經濟環境高度契合，中國汽車已經實現規模化發展，我國汽車產銷已經連續 14 年蟬聯全球第一，這就是規模化的結果。如今中國汽車產業也在高端向上衝擊傳統 BBA 市場份額，比亞迪的發展模式也是如此。需指出的是，盡管高端向上是今後主流趨勢，但基礎不牢，則會地動山搖，在内卷加劇的時代，汽車作為工業化集成的產品代表，本質上依然是為消費者提供又好又便宜的體驗，這是無論什麼時候也不能放棄的。
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