今天小編分享的汽車經驗：餘承東何時走出“產能地獄”？，歡迎閲讀。
本文來自微信公眾号：字母榜（ID：wujicaijing），作者：趙晉傑，編輯：王靖，題圖來自：視覺中國
" 提車時間從 4~6 周變為 6~8 周再到 10 周。" 去年 10 月 15 日交付完 6 座問界新 M7 Max 四驅智駕版大定訂金的湖北車主劉飛，正在等來第四個延期交付周期，官方 APP 顯示，其選購車輛預計在 1 月 22 日前完成生產。
對接銷售告訴劉飛，去年 10 月份的大定訂單，都将在 1 月 31 日左右完成出庫，并有望在春節前提車。
面對問界當下的交付危機，字母榜早在 2023 年 11 月就曾在《差點讓馬斯克完蛋的 " 產能地獄 "，輪到餘承東了》一文中發出預警：被激增訂單刺激得喊出 " 起死回生 " 的餘承東，距離帶領問界真正起死回生，其實還差着一個交付的距離。
劉飛做好了 1 月 22 日生產排期沒有動靜便去當地交付中心讨要説法的準備。按照華為交付流程，從完成生產到汽車進入發運環節，還要經歷出庫和組板兩大步驟，仍要耗時一周左右。以此計算，劉飛樂觀估計提車時間能夠趕在春節前，不至于耽誤早已規劃好的自駕出遊行程。
10 月份下定問界新 M7 後，劉飛便和家人商量着春節開上新車去海南旅遊過年，在等車期間還把自己開了 5 年多的燃油車雅閣給賣掉了。面對春節可能無車可開的不确定性，即便已經拿到了問界補償的 1 萬元延期獎金，劉飛也難以高興起來。
問界銷售宋佳輝告訴字母榜，延期補償獎金拿滿後還無法提車的準車主，暫時只能繼續等下去，官方沒有出台退還訂金的政策。
如果想更快一些提車，準車主還有一種選擇是将四驅訂單轉為後驅訂單，且仍可以繼續保留原有的延期補償獎金政策。" 現在（問界新 M7）主要是四驅部分零部件短缺，後驅版相對更充足。" 宋佳輝表示。
據中汽協副會長董陽了解，問界新 M7 四驅版零部件短缺主要集中在前電機上，後驅版搭載的永磁同步電機供貨相對正常，但四驅版中前電機部位搭載的交流異步電機，則面臨供應商供貨不足的困境。
去年 10 月 21 日下定 5 座問界新 M7 Max 四驅智駕版的北京車主李宏偉，為了可以開車回家過年，便聽從了銷售的建議，在 1 月初便将訂單轉換成了後驅版本，對接銷售告訴他，最快可以趕在 1 月底提車。
延期交付危機不只出現在問界身上，華為和奇瑞合作的首款車型智界 S7 同樣深陷其中。去年 12 月 4 日下定智界 S7 Max RS 版的福建車主高家棟，原本被對接銷售告知 4-6 周即可提車，如今 6 周已經過去，銷售還無法給出一個準确提車時間。
相比問界新 M7 的展車密度，後上市的智界 S7 還被爆出到店率一度不足 30% 的狀況。官網顯示信息和線下門店的錯位上，也能略窺一二。
字母榜走訪的北京通州萬達華為授權體驗店，在鴻蒙智行官網顯示店内有智界 S7 展示，現場情況則是門店内僅有一款問界新 M7。據門店銷售解釋，是因為店内面積太小，暫時未能獲得相應授權，目前該門店已經為智界 S7 騰好了展車位置，預計 1 月底到店。
左為通州萬達華為授權體驗店；右為長楹天街鴻蒙智行超級體驗中心
" 現在只有自營店（即被标示為鴻蒙智行超級體驗中心的門店）有資格擺放問界 M9、智界 S7 等新車。" 宋佳輝解釋道。
為了安撫準車主情緒，1 月 15 日，智界 S7 發布延期交付補償方案，與問界新 M7 一樣，一旦車輛超過規定提車時間，每延期一天，準車主獲賠 200 元，1 萬元封頂。
上述補償方案并不足以安撫所有準車主。在等待領取延期獎金之際，高家棟所在的車主群，已經有人開始分享成功退掉訂金的消息。
一
供不應求所導致的交付危機，仍未看到趨緩的苗頭。
近期，餘承東微博發文稱，問界新 M7 發布 4 個月後，大定數已超 13 萬輛。與此同時，問界整體交付量也在節節攀升。1 月 1 日 ~14 日的前兩周裏，問界以 1.28 萬輛銷量位居新勢力品牌第一，超過第二名理想 1800 輛。
訂單的意外爆發，打了問界背後的賽力斯和華為一個措手不及。據 36 氪 PowerOn 報道，新 M7 上市初，問界發給供應鏈的預期僅為每月 8000 輛左右，平均到日產量不足 300。
宋佳輝稱，問界新 M7 開售前只備了 5 萬輛貨，原本計劃需要用 3 個月才能賣完，" 結果訂單爆了。"
在新能源供應鏈人士申聰航看來，新造車勢力普遍遇到的產能危機，跟其采用的按訂單排產模式息息相關。傳統經銷商模式下，車企往往把經銷商當成 " 水庫 "，提前儲備好了大量貨品。但面對大多虧錢賣車的造車新勢力，傳統經銷商模式經營負擔太重，按訂單排產則能将經營效率最大化。
但按訂單排產的弊端之一就在于，新造車企業出于謹慎，往往會趨于保守，前期以小批量產品試探市場反應，後期一旦爆單，產能又往往難以同步跟進。
問界新 M7 爆單後，賽力斯工廠不得不一步步提高產能，日產量從上市前的不足 300 輛，逐漸提升至 600 輛、750 輛，最新消息是其日產能已經達到 1200 輛。據界面新聞報道，賽力斯工廠還開啓了每天 22 小時兩班倒的生產模式，并将在現有 3000 人的基礎上，為生產問界新 M7 的工廠再擴招 2000 人。
急速提升的產能，暫未起到緩解交付危機的作用。字母榜獲悉的一份預期交付周期顯示，1 月中旬後下定的準車主，購買問界新 M7 Plus 後驅版，提車需要等待 4~6 周；問界新 M7 Plus 四驅版為 12~14 周；問界新 M7 Max 後驅版為 2~4 周；問界新 M7 Max 四驅版為 8~10 周。
之所以出現 Max 版本比 Plus 版本提車快上 2~4 周的情況，申聰航認為原因可能出在賽力斯對 Max 車型的押注資源更多，從而導致產能更為充足。去年 10 月餘承東公布 " 戰報 " 時，曾提到問界新 M7 大定訂單中，五座 Max 版本 ADS 高階包選裝率為 70%，六座 Max 版本 ADS 高階包選裝率為 68%。
相比已經磨合兩年多的賽力斯，首次與華為合作的奇瑞，其所遭遇的 " 產能地獄 " 更為恐怖。去年 12 月下定時，對接銷售向高家棟透露的信息是，智界 S7 日產量只有 80 輛，目前累計大定數已經超過 1 萬輛。
字母榜獲悉的預期交付周期信息顯示，12 月下定的智界 S7 準車主，提車需要到 4 月份；1 月下定的智界 S7 準車主，提車則要等到 4 月中下旬，等待周期在 12~14 周。
留給餘承東更大的產能挑戰在于，随着智選車業務產品線日益增多，其面對的交付壓力将變得更大。
作為另一明星產品的問界 M9，全系将于 2 月 26 日開啓規模交付。1 月份大定後的用户，要等到 5 月上旬才能迎來交付時刻。
二
" 遙遙無期 " 的等待之外，跟華為開展智選車業務合作的車企配合度，也不再像賽力斯一般緊密。
與華為的合作過程中，賽力斯在研發端和制造端投入了巨額資金，這也進一步加劇着賽力斯的虧損程度。無底洞式的投入，讓賽力斯與華為的合作模式，一時間難以被復制。有賽力斯内部人士告訴字母榜，" 對于華為來説，肯定希望像賽力斯這樣，又能幹活，又能積極配合，還舍得花錢的車企越來越多。"
但目前來看，作為智選車模式下的第二家合作車企，奇瑞在資源配置上遠不如賽力斯。與智界 S7 采用同一研發架構平台的奇瑞星紀元，盡管比智界 S7 晚上市一個月，但交付卻在順利進行。
" 與華為的合作造車計劃，更像是面子工程，自有品牌才是這些車企真正的裏子。"BAO 愛車工作室創始人鮑家翔分析道。
即便是與華為關系最為緊密的賽力斯，同樣起了自立門户的心思。
去年 3 月份，賽力斯集團旗下重慶賽力斯藍電汽車有限公司正式發布全新新能源汽車品牌——藍電，并上市首款產品藍電 E5，這款車不再采用華為的電驅平台和鴻蒙座艙，取而代之的，是比亞迪的弗迪電混方案。
即将在今年與華為聯手推出智選車品牌的江淮，也早在去年 4 月對外發布了旗下新能源乘用車品牌江淮钇為，官方表示江淮钇為将在 5 年内發布 4 款產品。
智選車業務合作夥伴選擇分散資源之外，外部車企對參與華為智選車的積極性，也在下降。華為拆分車 BU 成為這一趨勢新的離心力。
去年 11 月底，華為宣布拆分車 BU 對外獨立融資後，原本被視為華為 " 秘密武器 " 的智能座艙和智能駕駛能力，開始面向更多車企開放。外部車企即便不加入智選車模式，也能同步享受華為的最先進技術成果。
近期舉行的長安 2024 全球夥伴大會上，長安汽車董事長朱華榮便提到放棄智選車模式、選擇跟華為合作 HI 模式的原因。在朱華榮看來，HI 模式下，長安還能夠維持自己的品牌标籤，" 智選模式是否符合產業規律、是否符合產業政策要求、是否保障用户根本的利益，都值得探讨。"
長安之前，為了維持品牌标籤，廣汽在去年 3 月選擇跟華為 " 分手 " ——廣汽埃安 AH8 項目由與華為聯合開發變更為自主開發。這也意味着雙方自 2021 年達成的聯合造車協定中，華為的角色從深度合作的 HI 模式，變更為最為基礎的零部件供應商模式。
三
" 產能地獄 " 的困境并非餘承東和華為所獨有。特斯拉、蔚小理等新能源車企，在造車前期都曾在交付問題上摔過跟頭。
自 2016 年 3 月發布後，還未正式量產的 Model 3，訂單量很快突破 50 萬輛，馬斯克也由此掉入 " 產能地獄 "。到 2017 年 Model 3 啓動量產後，馬斯克曾公開過 Model 3 的產能規劃：8 月產量提升至 100 輛，9 月達到 1500 輛，12 月突破 2 萬輛，到 2018 年，Model 3 周產量達到 1 萬輛。
馬斯克的上述產能規劃均未能如期實現，2017 年四季度，特斯拉 Model 3 交付量僅為 1550 輛。高管在财報會上明言，" 目前有數十萬客户已經每人預交了 1000 美元的押金，但如果這些客户想要提車，還需要比原定的時間再多等三個月。"
Model 3" 跳票 " 已成家常便飯，更是由此拖累特斯拉陷入破產邊緣。為了盡快爬出產能地獄，馬斯克定下每周生產 5000 輛 Model 3 的激進目标後，自己率先踐行 " 硬核 " 工作方法，直接住進工廠車間，并以非常規思維手段搭建起一座由帳篷臨時組建的裝配線。
經過 1 年奮戰，到 2018 年 7 月，一輛擋風玻璃上挂着 " 第 5000 輛車 " 紙質橫幅的黑色 Model 3 順利下線。
同樣的擴產經歷也發生在蔚小理身上：2021 年前後，進入銷量爆發期後的小鵬，擴建完成肇慶工廠，并着手修建廣州共產和武漢工廠；蔚來開始跟江淮合建第二座工廠；理想投資 60 億元接手北京現代第一工廠。
對于餘承東來説，想要盡快爬出 " 產能地獄 "，其面對的局面無疑更加復雜：馬斯克直接睡到工廠車間的硬核工作方法，眼下還需要操心智能手機業務和鴻蒙生态建設的餘承東，心有餘而力不足；蔚小理們擴建工廠的路徑，餘承東還得仰仗合作車企的配合。
更何況，即便如蔚小理般通過建設新工廠擴建產能，也難以短時間内解決產能交付危機。2023 年，蔚來 ET5、小鵬 G9 等明星車型，依然紛紛倒在了交付不及時上。
當轉向提車周期更快的後驅訂單的李宏偉，時不時擔心自己的問界新 M7 春節前能否及時交付時，原本打算下定智界 S7 的北京準車主陶傳志，已經不打算苦熬長達 3 個多月的提車等待期，決心轉投其他品牌了。
本文來自微信公眾号：字母榜（ID：wujicaijing），作者：趙晉傑，編輯：王靖
