今天小編分享的汽車經驗：補能之戰更新，比亞迪“掀桌2.0”瞄準了誰？，歡迎閲讀。
圖片來源：現場拍攝
3 月 17 日的深圳發布會上，比亞迪以 " 兆瓦閃充 " 技術為核心，正式宣告其 " 掀桌 2.0" 時代的到來。
如果説 " 油電同價 " 曾是比亞迪對傳統燃油車的第一波降維打擊，讓新能源車在經濟性上迎來臨界點，那麼這次的 " 兆瓦閃充 " 則是從補能效率上，徹底撕碎用户的充電焦慮，讓純電動車真正向燃油車補能體驗看齊。
" 提升充電速度是解決充電焦慮的必答題，比亞迪要做的是讓充電時間和加油時間一樣短。" 王傳福在發布會上直言。
通過全網域 1000V 高壓平台、1000A 電流、10C 充電倍率的組合，比亞迪實現了 1 兆瓦（1000kW）的充電功率，按照官方數據，充電 5 分鍾即可補充 400 公裏續航。
此次發布的超級 e 平台還将首發搭載于漢 L、唐 L，兩款車型目前已開啓預售，預售價格分别為：漢 L EV 27-35 萬、唐 L EV 28-36 萬。
1秒兩公裏，快充到閃充
" 此前市面最高的充電倍率是 6C，相當于看電視快進了 6 倍速，10C 就相當于快進了 10 倍。" 發布會上王傳福介紹 10C 充電時形象的描述。
10C 中的 "C" 是單詞 "Capacity，倍率 " 的縮寫，通俗理解就是—— C 倍率越大，充滿電用時越少。
根據比亞迪官方給出的數據，10C 的充電倍率之下，可實現 "1 秒 2 公裏 " 的充電速度。
想要真正實現電動汽車充電變快，比亞迪在電池包中通過搭建電離子高速通路的方式，降低内部抗阻、提升電子遷移的速度，讓最大電流翻倍提升。除了電池之外，此次，比亞迪還發布了 " 全網域千伏高壓架構 "。
目前，大部分電動車的高壓電氣系統的額定電壓都在 300 — 500V 之間，2019 年保時捷的 Taycan 全球首次推出 800V 高電壓電氣架構， 2021 年後現代、起亞、比亞迪、長城、廣汽、小鵬等國内主機廠也相繼推出 800V 平台，高壓快充受到越來越多主機廠的青睐。
這次，比亞迪一舉将高壓架構推到 1000V，人們也不免好奇，到底和 800V 之間差距多少？
從最直觀的充電速度來看，800V 高壓平台對外宣傳的是充點分鍾續航 200 公裏，例如理想 MEGA 搭載的是 800V 高壓架構，在常温下可以達到 " 充電 12 分鍾續航增加 500 公裏 "。
而比亞迪此次公布的 1000V 高壓平台則是對外表示 5 分鍾續航 400 公裏，相比 800V 高壓平台速度快了一倍。钛媒體 App 在室外觀看現場實際充電演示時發現，一台總行駛裏程約為 700 公裏的漢 L，充電速率超過 90 公裏每分鍾，與官方給出的 5 分鍾續航 400 多公裏的數字基本一致。
然而，無論是 400V、800V 還是 1000V 電壓平台之間的糾紛遠不是 " 充電速度 " 的簡單對比，而是涉及能源效率、耐久性、成本的綜合考驗。
中汽研新能源汽車檢驗中心（天津）有限公司 電動汽車補能技術平台負責人張寶強曾表示，充電設施和充電整車的大功率趨勢，但之前存在的一些充電問題現在依然存在，包括充電兼容性問題、一次充電成功率不足 90%。還有充電安全性，特别是大功率超充相關的功率、電流、電壓提升之後會有一些新的問題。
由此可見，1000V 雖好，但也對相關設施提出了更高要求。
根據中國充電工況（CCIC）項目組實采數據，截止到 2024 年 4 月，公用直流樁主要電壓平台中 750V 電壓平台占比 58.19%，1000V 電壓平台占比 33.15%，500V 電壓平台占比 8.66%。雖然國内大多數充電樁都能提供 750V 及以上的高壓，但真正能提供超過大功率的樁并不多。目前，國内主流超充樁的充電功率在 250kW 到 600kW 之間。
而比亞迪的兆瓦閃充要實現 1000V 的極致效率就需要高密度超充網絡支持，倘若當前超充站覆蓋率不足的情況不改變，用户無法便捷使用超充樁，則技術優勢難以轉化為體驗提升。
對此，比亞迪集團執行副總裁、汽車工程研究院院長廉玉波表示：比亞迪自研的全液冷兆瓦閃充終端系統，其最大輸出能力可以達到 1360kW，未來将規劃在全國各地建設 4000 多座 " 兆瓦閃充站 "。
不過，比亞迪官方暫未公布 4000 座閃充站的具體建設時間表，但通過與相關人士了解，首批站點将優先部署在 4S 店。
若使用普通樁（如 400V），比亞迪研發了 " 雙槍充電 " 技術，使普通快充樁上雙槍充電功率翻倍。此外，比亞迪還采用 " 智能升壓 " 技術，在存量的 500V 和 750V 充電樁通過升壓充電，實現公共充電樁兼容。
不過，一個更大的挑戰在于，對于兆瓦功率級别的充電設施的建設，往往需要整個發電和供電網絡的合作與變革。
一位行業人士表示，一家中型工廠的電力功率通常在幾百千瓦到幾兆瓦之間，1 兆瓦的充電設施如果沒有配套的儲能系統及智能調度技術，可能會制約這一技術的規模化落地。
除此之外，在成本部分，雖然比亞迪并未對外公布，但從發布會上搭載的漢 L EV 和唐 L EV 的預售價格來看，分别為 27-35 萬元和 28-36 萬元，相比現款漢 / 唐 EV 車型，漢 / 唐 L EV 的價格要明顯提高，也從側面反映出 1000V 高壓架構的改造成本。
補能暗戰更新
除了超充之外，電動汽車補能領網域還有一大技術路線是換電。
就在比亞迪發布兆瓦級超充技術的第二天，寧德時代宣布要與蔚來合作打造全球最大換電網絡，并推進行業技術标準的統一。并且，蔚來旗下 firefly 螢火蟲品牌後續開發的新車型将适時導入寧德時代巧克力換電标準和網絡。
對于消費者而言，換電模式帶來的不僅僅是速度上的驚喜，更是經濟上的實惠。車電分離的模式，大幅降低了購車門檻，更重要的是，換電模式還能對電池健康進行實時監測。
然而，換電模式雖能實現 3 分鍾滿電，但标準化問題如同一道難以逾越的鴻溝。當前，一些換電站僅能服務于特定品牌，無法形成互聯互通的網絡。比如，蔚來已累計建成 3172 座換電站，僅面向蔚來汽車自用。
因此，标準化的推進，不僅能夠降低成本，還将加速換電模式的市場滲透，讓便捷補能成為可能。
從兩大補能路線來看，超充的核心優勢在于低成本和快速普及，适合電網負荷允許的區網域，但對電池壽命和低温性能存在挑戰。換電的核心價值在于補能效率與電池管理靈活性，但依賴高密度網絡和規模化用户支撐。
換電和超充各有突出的優劣勢，但兩大陣營也不時出現隔空 " 互怼 "。
去年，華為終端 BG CTO 李小龍就在微博稱：" 如果你看到了幾年前換電電池和今天最新的電池厚度尺寸對比，就會改變想法，電池技術正飛速發展，兼容老電池是非常重的包袱。" 之後，蔚來副總裁沈斐則在微博發表了一句話：" 在自己不熟悉的領網域，不要輕易發言，否則很大概率專家變磚家。" 疑似隔空回應李小龍的觀點。
超充與換電的競争本質是效率與成本的博弈，而兩者的互補性将推動電動汽車補能體系向多元化、智能化演進。未來勝負的關鍵不在于技術路線的 " 二選一 "，而在于企業能否通過生态協同（如光儲充一體化、電池全生命周期管理）和用户價值重塑（如靈活補能選擇、成本透明化），真正解決用户的核心痛點——無感補能。
現在，無論是比亞迪推動超充技術成為行業基準，還是蔚來聯合寧德時代制定換電标準，試圖通過跨品牌兼容擴大生态影響力，形成規模化成本分攤，我們能夠看到一個趨勢就是新能源汽車正在切開補能的口子，從技術、基礎設施、用户習慣三個層面衝擊燃油車市場。
客觀來説，無論是換電還是超充，想要真正實現 " 油電同速 " 或許還需要一些前置限定詞，但至少邁出了一大步。
（本文首發于钛媒體 App 作者｜韓敬娴 編輯｜李玉鵬）
