今天小编分享的汽车经验：补能之战更新，比亚迪“掀桌2.0”瞄准了谁？，欢迎阅读。
图片来源：现场拍摄
3 月 17 日的深圳发布会上，比亚迪以 " 兆瓦闪充 " 技术为核心，正式宣告其 " 掀桌 2.0" 时代的到来。
如果说 " 油电同价 " 曾是比亚迪对传统燃油车的第一波降维打击，让新能源车在经济性上迎来临界点，那么这次的 " 兆瓦闪充 " 则是从补能效率上，彻底撕碎用户的充电焦虑，让纯电动车真正向燃油车补能体验看齐。
" 提升充电速度是解决充电焦虑的必答题，比亚迪要做的是让充电时间和加油时间一样短。" 王传福在发布会上直言。
通过全網域 1000V 高压平台、1000A 电流、10C 充电倍率的组合，比亚迪实现了 1 兆瓦（1000kW）的充电功率，按照官方数据，充电 5 分钟即可补充 400 公里续航。
此次发布的超级 e 平台还将首发搭载于汉 L、唐 L，两款车型目前已开启预售，预售价格分别为：汉 L EV 27-35 万、唐 L EV 28-36 万。
1秒两公里，快充到闪充
" 此前市面最高的充电倍率是 6C，相当于看电视快进了 6 倍速，10C 就相当于快进了 10 倍。" 发布会上王传福介绍 10C 充电时形象的描述。
10C 中的 "C" 是单词 "Capacity，倍率 " 的缩写，通俗理解就是—— C 倍率越大，充满电用时越少。
根据比亚迪官方给出的数据，10C 的充电倍率之下，可实现 "1 秒 2 公里 " 的充电速度。
想要真正实现电动汽车充电变快，比亚迪在电池包中通过搭建电离子高速通路的方式，降低内部抗阻、提升电子迁移的速度，让最大电流翻倍提升。除了电池之外，此次，比亚迪还发布了 " 全網域千伏高压架构 "。
目前，大部分电动车的高压电气系统的额定电压都在 300 — 500V 之间，2019 年保时捷的 Taycan 全球首次推出 800V 高电压电气架构， 2021 年后现代、起亚、比亚迪、长城、广汽、小鹏等国内主机厂也相继推出 800V 平台，高压快充受到越来越多主机厂的青睐。
这次，比亚迪一举将高压架构推到 1000V，人们也不免好奇，到底和 800V 之间差距多少？
从最直观的充电速度来看，800V 高压平台对外宣传的是充点分钟续航 200 公里，例如理想 MEGA 搭载的是 800V 高压架构，在常温下可以达到 " 充电 12 分钟续航增加 500 公里 "。
而比亚迪此次公布的 1000V 高压平台则是对外表示 5 分钟续航 400 公里，相比 800V 高压平台速度快了一倍。钛媒体 App 在室外观看现场实际充电演示时发现，一台总行驶里程约为 700 公里的汉 L，充电速率超过 90 公里每分钟，与官方给出的 5 分钟续航 400 多公里的数字基本一致。
然而，无论是 400V、800V 还是 1000V 电压平台之间的纠纷远不是 " 充电速度 " 的简单对比，而是涉及能源效率、耐久性、成本的综合考验。
中汽研新能源汽车检验中心（天津）有限公司 电动汽车补能技术平台负责人张宝强曾表示，充电设施和充电整车的大功率趋势，但之前存在的一些充电问题现在依然存在，包括充电兼容性问题、一次充电成功率不足 90%。还有充电安全性，特别是大功率超充相关的功率、电流、电压提升之后会有一些新的问题。
由此可见，1000V 虽好，但也对相关设施提出了更高要求。
根据中国充电工况（CCIC）项目组实采数据，截止到 2024 年 4 月，公用直流桩主要电压平台中 750V 电压平台占比 58.19%，1000V 电压平台占比 33.15%，500V 电压平台占比 8.66%。虽然国内大多数充电桩都能提供 750V 及以上的高压，但真正能提供超过大功率的桩并不多。目前，国内主流超充桩的充电功率在 250kW 到 600kW 之间。
而比亚迪的兆瓦闪充要实现 1000V 的极致效率就需要高密度超充网络支持，倘若当前超充站覆盖率不足的情况不改变，用户无法便捷使用超充桩，则技术优势难以转化为体验提升。
对此，比亚迪集团执行副总裁、汽车工程研究院院长廉玉波表示：比亚迪自研的全液冷兆瓦闪充终端系统，其最大输出能力可以达到 1360kW，未来将规划在全国各地建设 4000 多座 " 兆瓦闪充站 "。
不过，比亚迪官方暂未公布 4000 座闪充站的具体建设时间表，但通过与相关人士了解，首批站点将优先部署在 4S 店。
若使用普通桩（如 400V），比亚迪研发了 " 双枪充电 " 技术，使普通快充桩上双枪充电功率翻倍。此外，比亚迪还采用 " 智能升压 " 技术，在存量的 500V 和 750V 充电桩通过升压充电，实现公共充电桩兼容。
不过，一个更大的挑战在于，对于兆瓦功率级别的充电设施的建设，往往需要整个发电和供电网络的合作与变革。
一位行业人士表示，一家中型工厂的电力功率通常在几百千瓦到几兆瓦之间，1 兆瓦的充电设施如果没有配套的储能系统及智能调度技术，可能会制约这一技术的规模化落地。
除此之外，在成本部分，虽然比亚迪并未对外公布，但从发布会上搭载的汉 L EV 和唐 L EV 的预售价格来看，分别为 27-35 万元和 28-36 万元，相比现款汉 / 唐 EV 车型，汉 / 唐 L EV 的价格要明显提高，也从侧面反映出 1000V 高压架构的改造成本。
补能暗战更新
除了超充之外，电动汽车补能领網域还有一大技术路线是换电。
就在比亚迪发布兆瓦级超充技术的第二天，宁德时代宣布要与蔚来合作打造全球最大换电网络，并推进行业技术标准的统一。并且，蔚来旗下 firefly 萤火虫品牌后续开发的新车型将适时导入宁德时代巧克力换电标准和网络。
对于消费者而言，换电模式带来的不仅仅是速度上的惊喜，更是经济上的实惠。车电分离的模式，大幅降低了购车门槛，更重要的是，换电模式还能对电池健康进行实时监测。
然而，换电模式虽能实现 3 分钟满电，但标准化问题如同一道难以逾越的鸿沟。当前，一些换电站仅能服务于特定品牌，无法形成互联互通的网络。比如，蔚来已累计建成 3172 座换电站，仅面向蔚来汽车自用。
因此，标准化的推进，不仅能够降低成本，还将加速换电模式的市场渗透，让便捷补能成为可能。
从两大补能路线来看，超充的核心优势在于低成本和快速普及，适合电网负荷允许的区網域，但对电池寿命和低温性能存在挑战。换电的核心价值在于补能效率与电池管理灵活性，但依赖高密度网络和规模化用户支撑。
换电和超充各有突出的优劣势，但两大阵营也不时出现隔空 " 互怼 "。
去年，华为终端 BG CTO 李小龙就在微博称：" 如果你看到了几年前换电电池和今天最新的电池厚度尺寸对比，就会改变想法，电池技术正飞速发展，兼容老电池是非常重的包袱。" 之后，蔚来副总裁沈斐则在微博发表了一句话：" 在自己不熟悉的领網域，不要轻易发言，否则很大概率专家变砖家。" 疑似隔空回应李小龙的观点。
超充与换电的竞争本质是效率与成本的博弈，而两者的互补性将推动电动汽车补能体系向多元化、智能化演进。未来胜负的关键不在于技术路线的 " 二选一 "，而在于企业能否通过生态协同（如光储充一体化、电池全生命周期管理）和用户价值重塑（如灵活补能选择、成本透明化），真正解决用户的核心痛点——无感补能。
现在，无论是比亚迪推动超充技术成为行业基准，还是蔚来联合宁德时代制定换电标准，试图通过跨品牌兼容扩大生态影响力，形成规模化成本分摊，我们能够看到一个趋势就是新能源汽车正在切开补能的口子，从技术、基础设施、用户习惯三个层面冲击燃油车市场。
客观来说，无论是换电还是超充，想要真正实现 " 油电同速 " 或许还需要一些前置限定词，但至少迈出了一大步。
（本文首发于钛媒体 App 作者｜韩敬娴 编辑｜李玉鹏）
