“國家卓越工程師團隊”是什麼等級的獎，為何汽車行業只頒給了傳祺？

今天小編分享的汽車經驗：“國家卓越工程師團隊”是什麼等級的獎，為何汽車行業只頒給了傳祺？，歡迎閲讀。

最近，國家将 " 國家卓越工程師 " 頒給了 81 位個人，把 " 國家卓越工程師團隊 " 頒給了 50 個團體。這應該是國内對于科技領網域最高級别的獎項，由中共中央、國務院直接頒獎。

從刊登在政府網的新聞稿上，你大概也知道這個獎項的重要意義—— " 在重大工程建設、重大裝備制造、" 卡脖子 " 關鍵核心技術突破瓶頸、重大發明創造等工作中，矢志愛國奮鬥、鋭意開拓創新，取得一批先進工程技術成果，不斷提升國家自主創新能力 ......"

這個獎項涉及很多領網域，國防的、航空的、水利工程等等，其中當然也有汽車的，只不過偌大的一個汽車行業只有兩個部門獲獎。這兩個部門既不來自怼天怼地怼空氣的理想，也并不來自遙遙領先喊了無數遍的華為，而是來自兩個對于普通網友來説，有點陌生的團隊——

一個個人獎頒給了比亞迪的首席科學家廉玉波；一個團隊獎頒給了廣汽集團的動力總成自主研發團隊。

廉玉波之所以能拿下這個獎，原因很顯然。畢竟其代表的比亞迪在過去兩年來，有一系列的技術創新，并憑借一己之力撬動了整個 PHEV 市場，不僅成為國内銷量第一的車企，也登上了全球第一新能源車企的寶座，讓全世界都看到了中國的力量。

而對于廣汽集團的動力總成團隊，網友們可能就知之甚少。畢竟，他們很少在公開的場合露面，而且市場上的表現也算不上特别出色，尤其是 PHEV 在去年中旬才剛剛開始發力，雖然僅僅用了 7 個月就實現了月銷量破萬，但也只能算是初出茅廬。

但是行内人應該都很清楚，論自主研發的深度，尤其是動力總成的研發，廣汽集團可稱得上業内數一數二的水平。

廣汽研究院院長吳堅

就是敢于自己幹

" 自主品牌 " 這四個字，我們喊了好多年，但其實，在過去很長一段時間，自主品牌裏真正自主研發的技術其實并沒有我們想象中的那麼多，很多我們自研的發動機、變速箱，其實都是通過 " 買買買 " 的方式組裝起來的。

這就有點像我們以前去買組裝電腦一樣，把主機板、顯卡、cpu 等等配件買齊後，組裝在一起，你就能生產出貼自己 LOGO 的電腦。這沒什麼技術門檻，任何人都可以做，但就是很難做到技術突破，而且也容易受制于人。

用羅永浩的話來講便是：" 都是供應商供的，我們只是方案整合商，裝什麼 xxx。"

當然，那些選擇 " 買買買 " 的自主品牌并不是沒有上進心，只是實在很難自主研發。因為咱們國内汽車工業發展比較晚，所以很多核心技術早已經被外資品牌壟斷了，尤其是發動機和變速箱領網域。要繞開一堆技術專利去做研發，是一件很困難的事情。

雖然難，但也有笃行者。

廣汽集團很早前就意識到自主研發的重要性，所以不管是内外觀的設計，還是核心系統的研發，他們都堅持自主完成，突破了一項又一項的 " 卡脖子 " 工程，其中就包括廣汽汽油機燃燒控制系統（GCCS）理論和第二代高性能電液控制系統。

内燃機研發工作的核心沒别的，就是掌握燃燒室裏的混合氣體是如何燃燒的。點燃混合氣體很簡單，但是讓它們高效燃燒起來卻很難。你得确保噴油的過程中，混合氣在燃燒室裏均勻分布且不挂壁；并且還得控制火焰的傳播速度，避免不良着火點。

要想知道它們如何燃燒，那就必須得看到它的燃燒過程，而且還得是細化到每一毫秒，每一微秒。這當然不是一件容易的事情，畢竟混合氣燃燒的過程本來就很快，發動機每分鍾要運轉幾千次。

早前，捕捉這個燃燒過程的技術，外資品牌才有。雖然他們也願意賣給咱們，但收費奇貴，許多自主品牌根本用不起。廣汽集團并沒有受屈于他們，而是直接研發出自己的一套燃燒理論，并通過高速攝影、激光缸内燃燒診斷等可視化手段，實現汽油機氣缸内的高效燃燒。

迄今為止，傳祺的發動機產品歷經四代發展，累計搭載銷售 300 多萬台，第四代混動專用發動機 2.0ATK，采用阿特金森循環和 350bar 高壓直噴系統，壓縮比高達 15.6:1，經認證的熱效率達到 44.14%，處于世界領先水平，并榮獲中汽中心 " 能效之星 " 認證。

另一個自動變速箱的電液控制系統也同樣被外資品牌牢牢卡住了脖子，所以很多自主品牌都只能選擇向他們購買。這套系統的門檻也很高，需要復雜的環境裏保持高精度、快速響應等等特點，是讓自動變速箱高效工作的核心部件。

秉承不将核心部件假手于人的信念，廣汽集團也決定自己研發這套電液控制系統。事實也證明了事在人為！現在廣汽的這套系統已經進化到第二代，并搭載在其 7WDCT 身上。憑借這一系統，這台 7WDCT 的綜合效率達 95.6%，并獲得 " 世界十佳變速器稱号 "，關鍵是可靠性很高，市場口碑也還不錯，迄今已經賣出了 25 萬套。

也正因為有廣汽集團這種堅持深度自主研發，不甘心做一個整合商的車企，我們在汽車行業才能如此硬氣。

比起快，自主品牌更缺 " 深 "

廣汽集團這種堅持深度開發的精神确實是當下汽車行業所缺的。

現在的汽車行業确實有點浮躁，一款還沒成熟的產品，為了趕市場的時機，急急忙忙地就推向市場，通過營銷的手段去彌補產品的不足，并企圖通過 OTA 的方式去逐步完善產品，最後發現實在完善不了了，就把只上市了兩三年的產品停產，背刺支持自己的老客户。

長期如此，汽車市場就會出現劣币驅逐良币的現象。這顯然并不是廣汽集團所希望看見的，所以他寧願錯失一些市場的機會，也要把產品完善妥當才推向市場，讓用户拿到手的就是完成度極高的產品。

例如傳祺的 PHEV。

老實説，傳祺開始研究混動的時間并不比比亞迪晚多少。

2008 年，比亞迪第一台混動車 F3DM 正式上市。而次年，也即 2009 年 8 月份，廣汽傳祺研發出了第一款 PHEV，并在 2014 年推出了國内首款增程式的 PHEV。在三年後，也即 2017 年，推出了現在能媲美很多 PHEV 的混動專用發動機和 GMC1.0 機電耦合系統。

有人説，傳祺這是起了個大早趕了晚集。從市場表現上看，的确如此，但是如果深入了解到他們的研發過程，你大概會發現他們只是太過于追求極致而已。

傳祺一直在尋找混動技術的最佳路線。過去這些年，他們幾乎嘗試過混動所有的技術路線，從最開始的增程式，到後來的 P2 單電機模式，再到最近的串并聯模式，甚至連豐田的 THS 功率分流式也都匹配上了渦輪增壓發動機，讓豐田混動走向了極致。

他們就像是一個學霸，針對混動這一技術難題，不斷尋找不同的解答方法。用現在網友們很流行的一句話就是：" 哎，就是玩！" 最終，他們在超過 19 萬構型中，選中了他們現在所堅持的兩擋串并聯構型。

傳祺自主研發的 GMC 雙電機串并聯混動系統，首創行星齒輪式串并聯兩擋 DHT，具有高品質、低油耗、強動力、更安靜、超平順五大核心優勢。例如傳祺 E8，一台車長将近 5 米，軸距将近 3 米的中型 MPV，其在 WLTC 工況下的匮電油耗只需 5.7L/100km，百公裏電耗也只需 18kWh，當屬業内翹楚。