今天小編分享的财經經驗：剛剛，中國造船的世界第一，被韓國奪走了，歡迎閲讀。
告别寧德時代之後，他幹了個大的！
作 者丨東木褚
華商韬略出品丨ID：hstl8888
21 世紀是太平洋的世紀，海上的競争将日趨激烈，從三足鼎立到兩強争霸，世界造船業将進入中韓輪流位居第一的周期。
大洋之上風高浪急，誰能開得穩，誰才能開得遠。
一季度，我國貨物貿易規模超 10 萬億元，創歷史同期新高。
在制造業方面，機電產品出口勢頭良好，出口額 3.39 萬億元，增長 6.8%，占出口總值的 59.2%。
其中，汽車、船舶等高附加值產品出口表現亮眼，船舶出口額同比大增 113.1%，中國各地碼頭上的一艘艘大船正在排隊交付。
與此同時，韓國產業通商資源部也公布了外貿數據，2024 年一季度韓國造船企業承攬的船舶訂單額為 136 億美元，同比增加 41.4%，擊敗訂單額 126 億美元的中國。
時隔三年，韓國造船業單季度訂單額再度登頂世界第一。
從韓媒報道中的 " 擊敗 " 一詞可以看出，韓國對奪回造船業世界第一的結果有多麼看重。
2021 年四季度，韓國造船業拿下 72 億美元的訂單，小勝中國的 67 億美元訂單。但在此後的三年時間裏，一直被中國船企按在第二的位置，2023 年四季度的訂單額更是僅有我們的一半。
2009 年，中國造船業首次在新接訂單、手持訂單等兩大指标上超過韓國，而 40 年前的 1969 年，正是韓國造船業的起點。
當時世界造船業的霸主是日本，占據世界船舶市場一半的份額。
那一年，現代集團創始人鄭周永發出豪言：" 造船就是把一塊大鐵板做成個大鐵箱，然後在鐵箱裏放上發動機，讓它漂在海上罷了。"
正值韓國 " 第二個五年計劃 " 時期，總統樸正熙定下了年均經濟增長率 10%、工礦業年均增長率 20%、大幅增加國民收入的目标。
1967 年，第三次中東戰争爆發，蘇伊士運河被關閉了八年，導致巨型油輪需求大增，世界造船業進入空前的繁榮期。
同年，看到機會的韓國頒布了《造船工業振興法》，總統屬意的執行者就是鄭周永。
鄭周永也躊躇滿志，發出了上面的造船豪言，但下面的人很擔心：" 我們一無經驗，二無技術，靠什麼去造船呢？"
鄭周永説：" 我們建過那麼多發電廠和煉油廠，設計過各種各樣的鐵板，也焊接過各種類型的鐵板。造船對我們現代集團的工人來説，根本不算是什麼難事。"
沒想到話音剛落，鄭周永就遭受了現實的暴擊，要建造 50 萬噸級的船，就要修建 900 米長的船塢，光是買機械就需要 8000 萬美元，他四處籌款都以失敗告終。
心灰意冷的鄭周永找到主管經濟的副總理金鶴烈：" 我什麼地方都跑了，他們就是不給現代貸款，我只能放棄造船了。"
幾天後，金鶴烈對鄭周永説：" 總統請你來一趟青瓦台 "。
剛一落座，鄭周永就大倒苦水：" 閣下，為了給造船籌款，我去了日本和美國，可他們都瞧不起我們。三菱重工的人説，韓國還處在初級技術階段，他們可以協助建造，但不能超過 5 萬噸級，還要求保有工程監督權，日本人根本不想我們進入 50 萬噸級的輪船市場，我幹不下去了。"
樸正熙聽完，沉默了幾秒，突然用手指着鄭周永，對副總理金鶴烈大聲説：" 以後凡是鄭周永要做的事，一律拒絕，政府不要再搭理這個人！"
説完，樸正熙悶頭抽煙，鄭周永不敢説話，總統辦公室裏鴉雀無聲。
過了一會兒，樸正熙起身遞給鄭周永一支煙：" 鄭會長，我只告訴你一個人，政府‘三五’計劃的重點就是發展造船業，‘四五’的目标是成為船舶出口大國，這些一定要實現，沒有商量的餘地。你有總統和主管經濟副總理的支持，還怕什麼呢？不管用什麼方法，請你接着幹下去。"
硬話説完，樸正熙給鄭周永出了主意：" 日本、美國都去過了，再去歐洲看看嘛。造船廠的建設用地已經給你找好了，就在蔚山的尾浦灣。"
1971 年，鄭周永在倫敦説服巴克萊銀行提供建設貸款，但英國人的條件是鄭周永先拿到船舶訂單。
當年夏天，鄭周永飛到瑞士，在希臘船王的别墅裏，以低于市場價 16% 的價格籤下了兩艘 26 萬噸級油輪的合同。
1972 年 3 月 23 日，蔚山尾浦港，現代造船廠舉行奠基儀式，樸正熙親臨現場發表講話，懇請當地漁民支持造船廠的建設。
此後，專攻造船的現代重工成立，一路在時間和成本上刷新世界紀錄，船王的兩艘船還沒造完，一個 70 萬噸級的造船廠就已經奇迹般地完工。
在政府的力推下，大宇重工的玉浦船廠，三星重工的巨濟船廠先後開工建設，現代、大宇、三星聯合向日本船企發起 " 進攻 "。
1985 年，一位英國記者在參觀韓國造船廠後寫下了這樣的話：" 從巨大鋼板在鑄造車間開始切割算起，到幹船塢開閘放水，韓國工人只用了歐洲造船廠一半的時間，而且價格還低 10%。"
依靠政府的支持、成規模的產業工人，以及打造巨頭快速占有市場等因素，韓國造船業迅速崛起，并在 21 世紀初超越日本，登上了世界造船業的頭把交椅。
美、英、日、韓在各自工業化的進程中，為什麼都選擇船舶工業作為支柱產業？
原因無他，因為造船能帶動的產業太多了，造船業被稱為 " 綜合工業之冠 "，它零部件多、供應鏈長、產業關聯度高，涉及鋼鐵、有色金屬、機械、電子等 50 多個行業。
可以説，船舶出口支棱起來了，整個機電產業的出口也就支棱起來了。
改革開放之初，以造軍船為主的中國船舶工業，整體造船水平比世界落後了三四十年，全行業 30 多萬造船工人，無船可造，只能望洋興嘆。
1977 年 12 月 6 日，小平同志聽取有關部委的匯報後，作出指示：" 船舶工業要積極引進國外先進技術，中國的船舶要出口，要打進國際市場。"
" 中國船舶要打進國際市場 " 這句話讓 " 世界船王 " 包玉剛激動不已，他以探親訪友的名義到大陸考察後，宣布自己的環球航運集團拿出 1 億美元，向中國船舶工業公司訂購 6 條巨輪。
▲柴樹藩（左一）、包玉剛（左三）
與世隔絕幾十年，中國船舶工業終于要建造第一艘外商貨輪，完全按國際标準下單的 2.7 萬噸散裝貨輪，定名 " 長城 " 号。
毫不誇張地説，" 長城 " 号的成敗，關系到中國能否打進國際市場，建好了，它是世界海洋中一條流動的廣告牌；建不好，它就會砸了中國造船的招牌。
時任六機部部長柴樹藩在籤訂合同的當晚，對生產局的負責人説：" 這條船，你要像抓核潛艇建造一樣親自把它抓好。"
接下 " 長城 " 号建造任務的，是歷史悠久的大連造船廠，廠長孫文學多年後提起 " 長城 " 号仍然激動不已：" 我們大連造船廠造過萬噸輪，也造過潛水艇，但用的都是從蘇聯沿襲下來的驗船标準，‘長城’号是我們第一條按英國勞氏标準造的船，建造過程是從零開始、天翻地覆。"
當時，" 長城 " 号的國際标準對國内船廠堪稱聞所未聞，因此無廠敢接，孫文學對部領導説：" 我廠裏兩萬多工人要吃飯，就是冒再大的風險，就是虧本上法庭我也要接！説大點，我們要為國家争光，説小點，我們要為造船廠的工人争口氣！不是都説外國的月亮圓嗎，我們要讓外國人説，中國的月亮更圓！"
部領導很感動，但也把醜話説在了前頭：" 工期只有 18 個月，之後優惠期 1 個月，每超 1 天，罰款 4500 美元；超期 150 天，船東就可以棄船。如果產生這樣的後果，我們建造出口船的戰略部署，就會滿盤皆輸。"
孫廠長立下了軍令狀，每天撕掉一張台歷，他的心裏就 " 咯噔 " 一下，雖然他對廠裏經驗豐富的工人有信心，但面對的畢竟是聞所未聞的國際規範。
在前期的技術交流中，英國驗船師艾倫帶來兩名日本焊工，大連廠的高手都躍躍欲試，結果一番 " 交流 " 下來，日方焊接的疵點只有 25 個，而我方 " 高手 " 查出的疵點有 300 多個。
在按出口船标準的檢驗模拟中，我方胸有成竹拿出了自認為質量過關的 3 個船體組件，英國驗船師竟從上面查出了 2434 個缺陷，然後對大連廠的工人們説：" 在我們那裏，1 個部件查出有 20 個缺陷，就必須返工；像你們這樣的造船質量，在國際市場上根本找不到買主！"
英國驗船師的話讓工人們大受震撼，一場技術改革在大連廠展開，工人們幾天幾夜不下船台，焊光晝夜閃爍，經過幾個月的魔鬼訓練，誕生了上千名焊接好手，很多工人拿到了外國的焊接證書，為後面出口船的大規模建造打下了人才基礎。
1981 年 2 月 20 日，" 長城 " 号分段合龍的日子，英國驗船師艾倫登上了組裝完的巨輪，進行最後測量。
測量過一遍之後，艾倫一臉不可思議的表情，整整五遍之後，艾倫滿臉通紅，嘴唇哆嗦地向在場的人伸出拇指：" 十分完美，十分完美！沒想到，真沒想到！中國工人太偉大了！"
艾倫的測量結果顯示：197 米長的巨輪，誤差只有 2 毫米，只有一個 2 分鎳币的厚度。
9 月 14 日，" 長城 " 号在大連造船廠舉辦下水典禮，從動工到下水，歷時僅 10 個月，時任副總理谷牧、環球航運集團名譽主席包兆龍、英國勞氏船級社主席赫斯基森親臨典禮祝賀。
伴随着 " 長城 " 号的揚帆，中國船舶歷經 30 年乘風破浪，在 2021 年打破了韓國對全球造船訂單的統治，獨占榜單第一。
2023 年，由中國船舶工業集團公司旗下的上海外高橋造船有限公司建造，我國首制大郵輪 " 愛達 · 魔都号 " 順利建成并交付運營，标志着中國造船業集齊了大型郵輪、大型液化天然氣（LNG）運輸船、航空母艦這三顆造船工業 " 皇冠上的明珠 "。
近 20 年來，世界造船業的主角是中國和韓國，昔日霸主日本被遠遠甩在身後，市場份額從巅峰期的 50% 下降到如今的 10%。
曾經的 " 鋼鐵巨人 " 三菱重工，幾乎退出了商船建造業務，分離出來的三菱造船，已經沒有了工廠，主要業務為軟體設計。
目前，日本最大船企今治造船正在研發以氨氣為燃料的船舶，試圖從 " 新一代環保燃料船 " 上打開突破口。
在氨燃料船舶領網域，中國的大連船舶重工以及韓國的三星重工也在着手開發，日媒對今治造船 " 彎道超車 " 的前景并不樂觀，他們的評論是：
日本的新一代燃料船可能會重蹈過去的覆轍。
今年一季度，韓國船企來勢洶洶，斬獲新船訂單 136 億美元，占其去年全年訂單的 45.5%，超過中國的 126 億美元。
如果以接單量來看，中國仍以 490 萬修正總噸，力壓韓國的 449 萬修正總噸，排名 2024 年一季度全球第一。
修正總噸（CGT）是建造給定船舶所需工作量的部門，能較為合理地比較國家間的造船產量，由經合組織造船工作組在 1977 年制定。
為了追趕中國，韓國船企打出 " 訂單篩選戰略 "，猛攻高附加值船型，從全球船東手裏拿下今年一季度 100% 的環保型船舶訂單，有 29 艘液化天然氣（LNG）運輸船和 20 艘氨運輸船。
其中，HD 現代集團控股的 HD 韓國造船海洋在 2 月 26 日宣布，他們拿下 4 艘 17.4 萬立方米液化天然氣（LNG）運輸船建造合同，訂單總價值約 10.8 億美元，單船造價約 2.7 億美元，創下 17.4 萬立方米級 LNG 運輸船迄今為止的最高船價。
截至 3 月底，韓國三大船企 HD 現代重工、三星重工、韓華海洋在全球單體造船廠手持訂單排名包攬前三位，也帶動韓國貿易出口額連續 8 個月保持增長。
2 月 28 日，就在船企拿下大單兩天後，韓國產業通商資源部發布了 2024 年的三大出口目标：全年出口額 7000 億美元、吸引外商投資 350 億美元、對本土尖端產業投資 110 萬億韓元（約合人民币 5946 億元）。
韓國產業部認為，要完成 7000 億美元的出口目标，造船業首當其衝。
3 月 5 日，韓聯社發布消息，韓國政府将攜手三大造船巨頭投資 9 萬億韓元（約合人民币 486 億元），進一步擴大造船產業技術領先優勢，争取掌控造船領網域具有超級差距的技術。
4 月 17 日，美國宣布對中國造船業發起 301 調查，韓國五大造船股應聲上漲。但是目前來看，由于美國船廠在全球市場的份額僅為 0.1%，對中國船企的影響十分有限。
韓國造船業的中長期目标是，力争到 2030 年研制出液化氫運輸船，主導制定自主航行船舶國際标準。
強敵在側，中國造船正沿着自己的航路前行。
2023 年 12 月，工信部、發改委等五部委聯合發布了《船舶制造業綠色發展行動綱要（2024-2030 年）》。
《綱要》中的發展目标是，到 2025 年，船舶制造業綠色發展體系初步構建；到 2030 年，船舶制造業綠色發展體系基本建成。
翻譯一下就是，中國造船業已經開始向清潔能源轉型，并将主導造船業的環保時代。
中韓造船業巅峰對決，正駛入深海。
[ 1 ] 《大國起航：中國船舶工業戰略大轉折紀實》
[ 2 ] 《韓國造船業如何夢圓漢江》國際金融報
[ 3 ] 《日本船企要用氨燃料船向中韓發起反攻》 日經新聞
THE END
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主編：畢亞軍 責編：周怡
美編：宋曉昱
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