今天小編分享的科技經驗：正在爆發的自動駕駛，關系到8500萬殘障人士的自由出行，歡迎閲讀。
從語音互動到智能駕駛，從單車智能到車路協同，智能出行技術的每次躍進都在重申同一個承諾：沒有人應該被抛在時代之外。
目前，中國有許多人因身體條件的限制，長期面臨出行難題：無法獨立駕駛、依賴他人接送、公共交通設施不完善 …… 這些問題不僅限制了他們的行動範圍，更影響了他們的社會參與感和生活質量。
而随着智能汽車技術的突破，一場無聲的變革正在發生。對殘障人士而言，智能汽車的出現意味着一次真正的 " 出行自由 "。無人駕駛、無障礙設計、個性化服務等技術，正在為殘障人士打開一扇通向獨立出行的大門。
據統計，我國目前有 8500 多萬殘疾人，同時 60 歲及以上的老年人超過 2.8 億，據測算到 2035 年左右，這一數字将突破 4 億。無障礙設施的需求基數不可謂不龐大，如若再疊加上生命時序的視角，它的使用率甚至會更高。
圖源：理想生活實驗室
2010 年，中國啓動 C5 駕照，專門為肢體殘障人士開辟了自主駕駛的通道，但肢體殘障人士只占了全部殘疾人總數的 1/4，根據第六次全國人口普查，我國肢體殘疾總共是 2472 萬人，剩下的，可能是視力殘疾、精神殘疾或多重殘疾，這些人群必須得依靠 L4 等級以上的自動駕駛技術，才能實現自主駕駛出行。
而有資格考取 C5 駕照的殘障人士，想開車上路也沒那麼簡單，在選車和用車方面也要經歷九九八十一難。一般人想買車，首先想到的就是 4S 店，然而大部分 4S 店并沒有針對殘障人士推出的購車服務，對國内殘障人士來説，要想開上符合規定的車，只能找輛自動擋汽車進行改裝，或是直接購買福祉車。
其中改裝成殘障專用并價格不便宜，以騰勢 D9 改裝福祉座椅為例，基本上最低也得要 23000 左右，而如果在改裝手油門刹車，還得再加 5500。
圖源：淘寶截圖
如果直接購買福祉車，也沒有很大的選擇空間。在 2024 中國國際福祉博覽上，豐田就帶來了多款福祉車亮相，包括 bz3 福祉改裝版、賽那福祉版以及埃爾法福祉版等車型。然而，除了豐田等少數車企外，目前願意入局福祉車市場的企業依然不多，就如在本屆福祉博覽會上，非改裝的福祉車參展車企僅有兩家。
一方面，福祉車銷量低，成本無法被有效均攤，國内目前能買到的福祉車對比同等配置水平的車型價格普遍貴超過 5 萬；而且國内能買得到的福祉車只有屈指可數的幾款中高端 MPV，價格基本都在三十萬以上了，如此高的價格門檻注定了它的用户群體只能是中產以上的家庭。
圖源：豐田
另一方面大部分人不清楚什麼是福祉車，甚至從沒在路上見過有人使用。而且因為產銷量稀少的原因，就算到 4S 店展廳，也大概率無法體驗到。
根據豐田統計，在中國市場，豐田以及所有友商全年的總銷量是 1000 多輛，相比 2023 年中國市場全年新車銷量規模 3000 萬輛，占比僅為萬分之 0.33。顯然，與其説推廣福祉車是一門生意，不如説更像是一項艱巨的公益事業。
看來，指望車企是不現實的了，畢竟車企還肩負着銷量的 KPI，那在智能駕駛時代，殘障人士出行困難的問題如何得到有效改善？這個問題，還得交給自動駕駛公司們來解決。
2012 年，谷歌邀請了一位盲人作為司機來 " 駕駛 "Google 自動駕駛汽車。試駕人史蒂夫 · 馬漢是一名失去 95% 視力的視障人士。在技術人員的陪同下，他沿着事先設計好的既定路線，到達一家墨西哥餐廳購買食物，随後再前往幹洗店取回衣服。
而完成這一切，只需要他走到車旁、打開車門、坐進車内、關閉車門這四個動作。無人駕駛技術能讓殘障人士獨立且方便地去往他所需、所想之處。
圖源：谷歌
在國内，頭部自動駕駛公司也對殘障人士提供了無障礙功能。
11 月 26 日，蘿卜快跑邀請盲人女孩及其四位視障朋友提前體驗了正在測試中的無障礙功能更新。活動中，幾位視障人士完成了他們首次全程獨立的自動駕駛出行體驗。從自動感應尋車、自動開啓車門到順利上車入座，每一個細節都讓他們感到欣喜。
試乘過程中，蘿卜快跑無人車搭載的語音互動系統進一步優化了乘車體驗，通過實時播報周圍環境信息，确保視障者乘坐的獨立性和安全性。
小馬智行也曾在廣州市南沙區橫瀝鎮殘聯的組織下，組織十餘名智力障礙人士體驗無人駕駛出租車，考慮到這群朋友的特殊需求，小馬智行提前調整了無人駕駛車輛，确保座位舒适、空間寬敞。自動駕駛科普官則用趣味生動的比喻和故事，将復雜的自動駕駛技術變得簡單易懂。
圖源：小馬智行
不過，無人駕駛普及還需要點時間，而在無人駕駛普及這段漫長時間裏，人們發現有個方法能極大改善殘障人士的出行，那就是互動。
目前，有一種互動方式被各大車企認為是互動領網域的最終形态，能為殘障人甚至正常人帶來跨越式的出行體驗，那就是多模态互動。
多模态互動的意思是，把語音、觸覺、觸控、嗅覺、視覺、手勢、體感等多種互動方式，結合汽車出行場景，利用多模互動配合滿足用户未來出行的體驗需求。
目前，百度、訊飛等企業都在做這件事，雖然還只是在發展中階段，但也給我們看到了未來座艙互動的雛形。比如廣汽昊鉑 HL、星途星紀元 ET 與魏牌全新藍山均選用了訊飛星火大模型作為座艙智能底座。用户無需學習任何特定指令，大模型能夠全面理解各類自由表達的語言意圖，精準識别并提煉用户真實需求，進而精确執行相應操作。
據奇瑞星紀元 ET 產品介紹，依托訊飛星火大模型能力，語音指令可操控座艙内 90% 的功能，近乎達成 " 所見即可聲控 " 的狀态。而魏牌藍山則支持頭姿識别，比如在語音對話時，駕駛員通過搖頭 / 點頭進行确定 / 否定的答復，控制導航時可以通過點頭或搖頭來選擇路線規劃方案。
當然，目前的互動都只是 " 改善 " 出行體驗，并不能直接解決殘障人士的出行問題。多模态互動的最終目的，就配合智駕實現完全的無人駕駛，讓普通用户以及殘障人士都能切換自己擅長的互動方式，這也是科技從業者們一直在努力的方向。
未來的智能汽車，或許會徹底褪去 " 機器 " 的冰冷标籤。
當 L5 級完全自動駕駛技術成熟時，車内将不再需要方向盤和腳踏板，使用者可以直接将車輛變成移動的 " 第三空間 "；AI 助手也不再是機械應答的語音工具，它能通過視覺識别聽障者的手語指令，将導航信息轉化為多維度的提示。這種深度的人機協作，讓技術真正具備了 " 共情力 "。
如今，歐盟已要求 2030 年後出廠的新車必須配備無障礙互動接口，中國多個城市也将 " 自動駕駛無障礙交通圈 " 寫入智慧城市規劃，科技巨頭則通過與殘障組織共建實驗室，将輪椅适配、盲文觸控等需求直接融入產品設計初期。
圖源：Daihatsu 福祉車
而更深遠的影響發生在社會認知層面。過去，人們習慣用 " 特殊照顧 " 的視角看待殘障群體，比如為他們保留幾個愛心座位，或是設定一條專用通道。但智能汽車提供的解決方案截然不同，它不再強調殘障人士需要 " 被保護 "，而是通過平等的能力賦予，讓每個人都能以最适合自己的方式參與社會協作。正如東京大學教授佐藤久雄所言：" 真正的無障礙，是讓差異消失于無形。"
這場變革最終指向一個更具想象力的未來：當智能汽車與智能家居、遠程醫療、虛拟辦公深度融合，殘障人士的生存半徑将突破物理限制。技術正在用它的方式，将冰冷的代碼轉化為温暖的生命網絡。
下次你再看到無人駕駛車，别光感嘆它多智能。這些車正在讓殘障人士不再困于方寸之間，科技真正的光芒，從來不是照亮夜空，而是温暖每個曾被遺忘的角落。當殘障朋友的出行從 " 特殊待遇 " 變成 " 自然權利 "，我們才敢説這個時代配得上 " 文明 " 二字。
畢竟，衡量一個社會的進步，不是看它怎麼對待強者，而是看它如何托起那些跌倒的人，智能汽車車輪滾滾向前，沒有人應該被抛在時代之外。
