今天小编分享的科技经验：正在爆发的自动驾驶，关系到8500万残障人士的自由出行，欢迎阅读。
从语音互動到智能驾驶，从单车智能到车路协同，智能出行技术的每次跃进都在重申同一个承诺：没有人应该被抛在时代之外。
目前，中国有许多人因身体条件的限制，长期面临出行难题：无法独立驾驶、依赖他人接送、公共交通设施不完善 …… 这些问题不仅限制了他们的行动范围，更影响了他们的社会参与感和生活质量。
而随着智能汽车技术的突破，一场无声的变革正在发生。对残障人士而言，智能汽车的出现意味着一次真正的 " 出行自由 "。无人驾驶、无障碍设计、个性化服务等技术，正在为残障人士打开一扇通向独立出行的大门。
据统计，我国目前有 8500 多万残疾人，同时 60 岁及以上的老年人超过 2.8 亿，据测算到 2035 年左右，这一数字将突破 4 亿。无障碍设施的需求基数不可谓不庞大，如若再叠加上生命时序的视角，它的使用率甚至会更高。
图源：理想生活实验室
2010 年，中国启动 C5 驾照，专门为肢体残障人士开辟了自主驾驶的通道，但肢体残障人士只占了全部残疾人总数的 1/4，根据第六次全国人口普查，我国肢体残疾总共是 2472 万人，剩下的，可能是视力残疾、精神残疾或多重残疾，这些人群必须得依靠 L4 等级以上的自动驾驶技术，才能实现自主驾驶出行。
而有资格考取 C5 驾照的残障人士，想开车上路也没那么简单，在选车和用车方面也要经历九九八十一难。一般人想买车，首先想到的就是 4S 店，然而大部分 4S 店并没有针对残障人士推出的购车服务，对国内残障人士来说，要想开上符合规定的车，只能找辆自动挡汽车进行改装，或是直接购买福祉车。
其中改装成残障专用并价格不便宜，以腾势 D9 改装福祉座椅为例，基本上最低也得要 23000 左右，而如果在改装手油门刹车，还得再加 5500。
图源：淘宝截图
如果直接购买福祉车，也没有很大的选择空间。在 2024 中国国际福祉博览上，丰田就带来了多款福祉车亮相，包括 bz3 福祉改装版、赛那福祉版以及埃尔法福祉版等车型。然而，除了丰田等少数车企外，目前愿意入局福祉车市场的企业依然不多，就如在本届福祉博览会上，非改装的福祉车参展车企仅有两家。
一方面，福祉车销量低，成本无法被有效均摊，国内目前能买到的福祉车对比同等配置水平的车型价格普遍贵超过 5 万；而且国内能买得到的福祉车只有屈指可数的几款中高端 MPV，价格基本都在三十万以上了，如此高的价格门槛注定了它的用户群体只能是中产以上的家庭。
图源：丰田
另一方面大部分人不清楚什么是福祉车，甚至从没在路上见过有人使用。而且因为产销量稀少的原因，就算到 4S 店展厅，也大概率无法体验到。
根据丰田统计，在中国市场，丰田以及所有友商全年的总销量是 1000 多辆，相比 2023 年中国市场全年新车销量规模 3000 万辆，占比仅为万分之 0.33。显然，与其说推广福祉车是一门生意，不如说更像是一项艰巨的公益事业。
看来，指望车企是不现实的了，毕竟车企还肩负着销量的 KPI，那在智能驾驶时代，残障人士出行困难的问题如何得到有效改善？这个问题，还得交给自动驾驶公司们来解决。
2012 年，谷歌邀请了一位盲人作为司机来 " 驾驶 "Google 自动驾驶汽车。试驾人史蒂夫 · 马汉是一名失去 95% 视力的视障人士。在技术人员的陪同下，他沿着事先设计好的既定路线，到达一家墨西哥餐厅购买食物，随后再前往干洗店取回衣服。
而完成这一切，只需要他走到车旁、打开车门、坐进车内、关闭车门这四个动作。无人驾驶技术能让残障人士独立且方便地去往他所需、所想之处。
图源：谷歌
在国内，头部自动驾驶公司也对残障人士提供了无障碍功能。
11 月 26 日，萝卜快跑邀请盲人女孩及其四位视障朋友提前体验了正在测试中的无障碍功能更新。活动中，几位视障人士完成了他们首次全程独立的自动驾驶出行体验。从自动感应寻车、自动开启车门到顺利上车入座，每一个细节都让他们感到欣喜。
试乘过程中，萝卜快跑无人车搭载的语音互動系统进一步优化了乘车体验，通过实时播报周围环境信息，确保视障者乘坐的独立性和安全性。
小马智行也曾在广州市南沙区横沥镇残联的组织下，组织十余名智力障碍人士体验无人驾驶出租车，考虑到这群朋友的特殊需求，小马智行提前调整了无人驾驶车辆，确保座位舒适、空间宽敞。自动驾驶科普官则用趣味生动的比喻和故事，将复杂的自动驾驶技术变得简单易懂。
图源：小马智行
不过，无人驾驶普及还需要点时间，而在无人驾驶普及这段漫长时间里，人们发现有个方法能极大改善残障人士的出行，那就是互動。
目前，有一种互動方式被各大车企认为是互動领網域的最终形态，能为残障人甚至正常人带来跨越式的出行体验，那就是多模态互動。
多模态互動的意思是，把语音、触觉、触控、嗅觉、视觉、手势、体感等多种互動方式，结合汽车出行场景，利用多模互動配合满足用户未来出行的体验需求。
目前，百度、讯飞等企业都在做这件事，虽然还只是在发展中阶段，但也给我们看到了未来座舱互動的雏形。比如广汽昊铂 HL、星途星纪元 ET 与魏牌全新蓝山均选用了讯飞星火大模型作为座舱智能底座。用户无需学习任何特定指令，大模型能够全面理解各类自由表达的语言意图，精准识别并提炼用户真实需求，进而精确执行相应操作。
据奇瑞星纪元 ET 产品介绍，依托讯飞星火大模型能力，语音指令可操控座舱内 90% 的功能，近乎达成 " 所见即可声控 " 的状态。而魏牌蓝山则支持头姿识别，比如在语音对话时，驾驶员通过摇头 / 点头进行确定 / 否定的答复，控制导航时可以通过点头或摇头来选择路线规划方案。
当然，目前的互動都只是 " 改善 " 出行体验，并不能直接解决残障人士的出行问题。多模态互動的最终目的，就配合智驾实现完全的无人驾驶，让普通用户以及残障人士都能切换自己擅长的互動方式，这也是科技从业者们一直在努力的方向。
未来的智能汽车，或许会彻底褪去 " 机器 " 的冰冷标签。
当 L5 级完全自动驾驶技术成熟时，车内将不再需要方向盘和脚踏板，使用者可以直接将车辆变成移动的 " 第三空间 "；AI 助手也不再是机械应答的语音工具，它能通过视觉识别听障者的手语指令，将导航信息转化为多维度的提示。这种深度的人机协作，让技术真正具备了 " 共情力 "。
如今，欧盟已要求 2030 年后出厂的新车必须配备无障碍互動接口，中国多个城市也将 " 自动驾驶无障碍交通圈 " 写入智慧城市规划，科技巨头则通过与残障组织共建实验室，将轮椅适配、盲文触控等需求直接融入产品设计初期。
图源：Daihatsu 福祉車
而更深远的影响发生在社会认知层面。过去，人们习惯用 " 特殊照顾 " 的视角看待残障群体，比如为他们保留几个爱心座位，或是設定一条专用通道。但智能汽车提供的解决方案截然不同，它不再强调残障人士需要 " 被保护 "，而是通过平等的能力赋予，让每个人都能以最适合自己的方式参与社会协作。正如东京大学教授佐藤久雄所言：" 真正的无障碍，是让差异消失于无形。"
这场变革最终指向一个更具想象力的未来：当智能汽车与智能家居、远程医疗、虚拟办公深度融合，残障人士的生存半径将突破物理限制。技术正在用它的方式，将冰冷的代码转化为温暖的生命网络。
下次你再看到无人驾驶车，别光感叹它多智能。这些车正在让残障人士不再困于方寸之间，科技真正的光芒，从来不是照亮夜空，而是温暖每个曾被遗忘的角落。当残障朋友的出行从 " 特殊待遇 " 变成 " 自然权利 "，我们才敢说这个时代配得上 " 文明 " 二字。
毕竟，衡量一个社会的进步，不是看它怎么对待强者，而是看它如何托起那些跌倒的人，智能汽车车轮滚滚向前，没有人应该被抛在时代之外。
