今天小編分享的汽車經驗：新能源車，奇葩設計正被打回原形？，歡迎閲讀。
圖片來源 @視覺中國
文 | BTmt 科技，作者 | 青山白鹭
新能源車上那些所謂的 " 奇葩 " 創新，正在被打回原形。
近日，兩則新聞同時指向了新能源車的 " 奇葩設計 " ——特斯拉強制單踏板在中國市場或正式成為歷史；半幅式方向盤可能不允許上公告（即工信部《道路機動車輛生產企業及產品公告》）。
新能源車自從誕生之日起，就将最大的假想敵設定為燃油車。所以新能源車在與燃油車的近身搏殺中，将标新立異的設計和功能當作了最佳賣點。
比如不知從什麼時候起，新能源車上的全景天幕幾乎成了标配，其實燃油車上也有類似配置，新能源汽車為了标榜與眾不同，将全景天幕又做了進化，車頂這塊玻璃不僅僅尺寸得到了大幅加大，還有類似光感天幕這樣新功能的加入，有些車型為了增加視覺衝擊力，連遮陽簾都沒有配備。但是這樣的設計雖然極具視覺衝擊力，但是使用感受難言完美，有大量車主吐槽夏天開車不亞于曬日光浴，甚至還有業内人士指出這樣的設計也不利于安全，因為車頂這麼大一塊玻璃，在車身翻滾時結構強度難以保障。
新能源車上類似這樣的具有争議的設計比比皆是，例如觸摸屏取代了實體按鍵、隐藏式門把手、功能泛濫的各種大螢幕，還有包括今天要着重説的異形方向盤和單踏板模式。
特斯拉終究沒能教育消費者
特斯拉應用的強制單踏板模式一直飽受争議，特斯拉方面對此一直态度強硬，特斯拉全球副總裁陶琳甚至對媒體稱，可能要加強消費者的教育，因為他們不夠适應我們的車……
但是近日，國家市場監督管理總局對此發布了最新檔案，檔案稱，特斯拉将召回 2023 年 4 月 24 日前在中國交付的部分 Model S、Model X、Model 3 和 Model Y 車型，總數量超過 110 萬輛，召回範圍之大、數量之多堪稱史無前例。
值得一提的是，特斯拉公告強調，本次召回活動是 " 在國家市場監督管理總局啓動缺陷調查情況下開展的 "。這就意味着是被動召回而非主動召回。
國家市場監督管理總局檔案裏面最引起關注的是特斯拉的召回原因——本次召回範圍内的車輛，沒有允許駕駛員選擇能量回收制動策略；同時，對駕駛員長時間深度踩下加速踏板的情況可能沒有提供足夠提醒。以上因素疊加可能增加長時間誤踩加速踏板的概率，可能增加碰撞的風險，存在安全隐患。
用直白一點的話解釋就是，特斯拉車上的 " 單踏板 " 模式，必須給消費者提供是否使用的選擇。這也就意味着，起碼在中國市場，特斯拉強制單踏板正式成為了歷史。
一位車評人對此的觀點頗具代表性，自從 1826 年英國的布朗制造了内燃機汽車以來，汽車工業已經發展了近 200 年，汽車上的功能性設計已經趨向完美，很難再出現颠覆性的功能性設計，比如為什麼汽車的方向盤普遍是圓形的，為什麼手動擋汽車是 3 個踏板，此後自動擋汽車已将踏板數量減為 2 個，已經将減法做到了極致。
説起特斯拉的單踏板，其實并非什麼黑科技，目前市場常見的新能源車均作為标配，比如小鵬、廣汽埃安、奧迪、寶馬等等。不過這些車上的該功能默認是關閉的，需要車主自行打開才能使用，而特斯拉卻将該功能強制啓用。
單踏板模式也不是只有一個踏板，這類車型一般仍然有刹車和油門兩個踏板。大家説的單踏板其實是指的在日常開車中只用一個踏板即可控制車輛，踩油門踏板可以控制加速，松開油門踏板車輛也會同時實現刹車，另一個刹車踏板是在緊急情況下急刹使用的。
馬斯克執着在特斯拉上使用單踏板模式，其實原先并不是為了讓車輛看起來更酷炫、更有科技感，而是為了解決另一個電動車的短板——續航裏程焦慮，特斯拉剛剛量產時，動力電池技術還沒有現在這麼發達，充滿電續航裏程能達到 400 公裏已經是比較好的成績，在電池技術未有突破之前，只能從其他方面想辦法，比如刹車時可以能量回收。
單踏板的工作原理其實很簡單，松開油門踏板時，再生制動系統就開始啓動，對車輛動能進行回收，同時将車速降低下來，驅動電機是這套系統的核心，驅動電機正轉讓車輛前進，反轉則減速同時為電機儲能。這套系統确實在滿電的情況下可以大大延長電動車的續航裏程。在非緊急制動的工況下，大約可以将 20% 的能量進行回收利用，有效增加續航裏程。
正因為這套系統結構簡單，不需要太多的系統部件，所以從另一個角度來看，可以為特斯拉乃至馬斯克大大節省成本，這絕對符合馬斯克的一貫作風——極限降低車輛制造成本。
但是這套系統也因為和傳統車輛的操作方式不太相同被質疑容易帶來風險，因為燃油車開習慣的駕駛者已經形成肌肉記憶，在突發情況下，會本能的重踩他記憶中的制動踏板，很可能本想踩刹車，卻本能地更重踩油門。這也是此前特斯拉一系列 " 刹車失靈 " 事件的主要争議點。
近年來，特斯拉屢屢陷入 " 失速風波 "，據美國國家公路交通安全管理局 ( NHTSA ) 調查顯示，246 例特斯拉失速事故中，246 例全部因為車主踩錯踏板造成。雖然國内特斯拉的多起失速事故目前還未有定論，但是外界已經将矛頭對準了特斯拉的單踏板模式。
方向盤還得是圓的
除了特斯拉這樣的車企在踏板上動 " 歪腦筋 "，新能源車最能讓外界一眼震驚的就是方向盤了。燃油車上規規矩矩的圓形方向盤，到了新能源車上就開始變得不規矩，有橢圓的、有半幅式的、有 D 型的、有飛機操縱杆式的，造型越來越奇特，但是比起圓形方向盤使用感受并沒有好太多。
目前使用半幅式方向盤設計的新能源車企有特斯拉 Model S Plaid 版、雷克薩斯 RZ、智己汽車的 LS7 等等，特别是智己，甚至将這種設計當成了一個宣傳亮點。智己汽車 CEO 劉濤在微博上表示，智己車主在選擇全幅、半幅方向盤時，有 90% 的車主選擇了半幅方向盤，劉濤還表示，半幅方向盤的視野更好，這一設計将成為未來的趨勢，會有很多車企跟進。
近日，有媒體爆料稱，" 半幅式方向盤接下來可能不允許上公告 "，這裏的公告指的是工信部《道路機動車輛生產企業及產品公告》，一般來説，只有登上工信部的公告，車輛後續才能獲得生產資質，這是汽車生產的 " 準生證 "。
如果這則消息是真的，就代表着在國内以後将不允許車企生產搭載半幅式方向盤的新車，目前這一消息尚未得到工信部的确認，也沒有出台相關的檔案進一步説明，所以半幅式方向盤目前仍屬于 " 等待靴子落地 " 的階段。
抛開監管方面的原因不談，我們來談談半幅式方向盤究竟有什麼優勢和短板。最大的優勢正如智己汽車 CEO 劉濤所言，半幅式方向盤最直觀的優勢就是可以讓車主擁有更好的視野，對前方路況和儀表盤能獲得一個最大的視野範圍，F1 方程式賽車上就采用了這種方向盤設計。但是需要強調的是，F1 方程式賽車的車手使用方向盤和普通家用車的場景習慣完全不同，比如賽車手為了更好的操控汽車，雙手長時間都将保持在方向盤的 3 點鍾和 9 點鍾位置，比賽時也不需要大幅度轉動方向盤，所以半幅式方向盤的設計是最合适的，但是這種設計放在家用車上反而就變得不太合适。
F1 賽車的方向盤一般擁有較小的轉向比（是指方向盤的轉向角與車輪的轉向角之比），以便讓賽車手更靈敏的操控車輛，而家用車的設計正好相反，我們在日常用車中也經常會遇到大小轉彎、原地掉頭、停車入庫等復雜情況，轉向比變大可以讓這些情況變得容易，開車也更加輕松，甚至在停車入庫時還會出現雙手交替操控方向盤的情況，所以圓形的方向盤是最優解。
在新能源車中開這個設計先例的又是前文提到的特斯拉，特斯拉 Model S Plaid 版中極為罕見的采用了半幅式方向盤設計，并為其取名為 "Yoke"，随後造車新勢力為了标榜科技感和颠覆感，紛紛跟進這種新式設計。
從安全性上來説，半幅式方向盤和安全性是矛盾的，因為圓形的方向盤經過百年發展，被認為是最安全的、握持最舒服的方向盤，畢竟半幅式方向盤缺失了很大一部分抓握點，如果緊急情況下需要轉彎，會有很大風險存在，駕駛者可能會在緊急情況下抓空方向盤。
有體驗過半幅式方向盤的車主就在車友論壇中吐槽稱：" 我自己平時開車在停車場都能一把入庫，用半幅式方向盤倒了半天都停不進去。" 特斯拉的 Model S Plaid 版也被車評人狂噴過半幅式方向盤，谷歌前副總裁布朗利甚至直言不諱稱這種設計為 " 弊大于利 "。
随着中國新能源車的井噴，汽車工業正朝着新的方向發展，汽車變得越來越智能化，車載功能越來越復雜，但是随着新能源車技術的成熟，一些所謂引領潮流的 " 另類設計 " 也開始被打回原形，比如實體按鍵又悄悄回歸主流設計，隐藏式車門把手正在被一些新能源車企抛棄，電子後視鏡雖然能降低風阻，但被曝出存在畫面有延時的問題……
事實證明，對于新能源車這個大家庭來説，最終比拼的并不是設計噱頭，仍是續航裏程、安全性、智能化程度等硬核指标，只有在這些硬指标上夠先進，才能成為最後的赢家。
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