今天小編分享的科技經驗：抱上車企的大腿，成了智駕公司的版本答案？，歡迎閲讀。
The following article is from 差評汽車部 Author 脖子哥
又一家 L4 智駕公司 " 投敵 " 了！
最近，元戎啓行宣布獲得某主機廠 1 億美元的戰略投資，創下今年自動駕駛行業最大融資記錄。
雖然元戎沒有公布具體是哪個主機廠，但是有多方消息透露這就是最近智駕突飛猛進的長城汽車。
是不是真的不好説，但魏派藍山的智駕确實可以，敬請期待汽車部視頻。
元戎 CEO 周光還説手上有多個品牌超過 10 款量產車型，明年将迎來量產爆發期，這日子一天天的也是好起來了。
這家 2019 年成立的自動駕駛公司，在經過最初的無人駕駛探索期之後，很快就冷靜下來，轉頭尋求商業化落地。
憑借低價、高質陸續獲得了阿裏、東風、復星鋭正等資本的投資，直到現在抱上了長城的大腿。
相比友商，抱到大腿的元戎們無疑是 L4 企業裏幸運的。含着福特金鑰匙出生的 Argo AI ，搞 Robotaxi 3 年燒光 36 億美元，在 2022 年宣布倒閉；估值一度超過 10 億美元的禾多科技，今年 8 月解散了研發部門，創始人倪凱出走，大抵是寄了。
這鮮明的對比，或許，現在 L4 公司的版本答案就是得找個 " 榜一大哥 " 了。
要想知道 L4 公司為啥會混得那麼慘，可能咱們得回到那個 " 為夢想發燒 " 的年代。
2012 年計算機深度學習興起，大家本能的覺得，你都可以分清楚物體的定義了，那用來幫助車子進行避障豈不是信手拈來？
加上谷歌無人車獲得上路測試許可，特斯拉也在 2014 年發布了 Autopilot ，在天時地利人和之下，風投資本瘋狂湧入自動駕駛賽道。
根據中國電動汽車百人會的統計，2015-2017 短短兩年，全球自動駕駛相關的融資額達到 1438 億美元。
那時，自動駕駛企業如雨後春筍般冒出來，巅峰時期，有超過 50 家自動駕駛企業在硅谷進行測試。
大洋彼岸的中國也是圍繞百度、清華、中科院三大 " AI 黃埔軍校 " ，湧現出 APOLLO 、 Momenta 、小馬智行等一大批新興智駕公司。
不出意外的話就該出意外了，大家很快就發現，你這 Robotaxi 燒錢燒的也忒狠了。
Foothill Ventures 投資人邵旭輝表示，由于產能不足，當時一台激光雷達能賣到 8 萬美金以上，一輛原價三四萬美元的車經過智駕改裝之後輕輕松松翻個四五倍。
這還只是硬體，還有人力成本、雲端算力的支出、無人出租車隊的運營，無一不是花錢的大頭。
通用曾經披露過， 2016 到 2018 三年間， Cruise 虧損了 15.12 億美元，獨木難支的通用最後只能接受外部融資。
屋漏偏逢連夜雨，在快速燒錢的同時，随着測試的深入，無人駕駛終于還是出現了安全事故。
2018 年， Waymo 在一次測試中給一輛摩托創飛了。隔壁的 Uber 更加嚴重，直接撞倒了行人并致其死亡，這一事故間接導致了 Uber 退出智駕競賽。
而嚴重的傷亡事故也在告訴人們，咱們離無人駕駛還遠着呢，于是，資本很快就回歸了理性。2019 年，投融資金額從 811 億元下降到 184.2 億元，同比下降了 77.3% 。
所以， " 斷奶 " 之後， L4 企業們只能開始自主求生。
目前路子主要有三條，一是上市融資，繼續搞無人車；二是造商用車，開辟新的商業模式；最後就是依托中國這個全球最大的新能源車市場，降級做 L2 ，抱車企大腿。
其中，文遠知行和小馬智行就是上市陣營中的代表。就上個月，文遠知行美股上市成功，一經開盤漲至熔斷，目前市值已經超過 60 億美元。
但是在吸金的背後，文遠的落地情況并不樂觀，脖子哥最近去了廣州車展，順帶體驗了一下其廣州大本營商業化的運作，文遠知行的 Robotaxi 能見度甚至不如武漢的 " 勺蘿卜 " ，只在黃埔區有很小的一塊測試區網域。
而無人巴士咱們也問了問當地居民，他們表示那個琶洲巴士在寬敞的 4 車道開三四十，除了安全員也沒見人坐過。
這麼個現狀，上市融資的錢能燒多久，我不好説。
那現在路上也有不少順豐的無人快遞車在跑，商用車這條路能行嗎？
脖子哥采訪了一位從事無人商用車開發的工程師黴黴（ 化名 ），他的回答是：如行。
商用車屬于隔行如隔山，以智慧礦山項目為例，普通的激光雷達根本承受不住礦區的颠簸，必須開發專用的減震系統才行。
而且目前無人礦車的效率只能達到有人礦車的 70%-80% ，還在小規模試點，仍需時日。
換到公路運輸上又不一樣了，開發自動駕駛卡車的卡爾動力工程師們發現，破爛不堪的國道有着各種層出不窮的 corner case 。他們最後選擇了用一輛人開的車帶着 1-5 輛自動駕駛卡車組成 " 毛毛蟲 " 編隊這種折中的辦法。
商業化效果雖然不錯，但也并不算完全意義上的無人駕駛。并且，中國 70% 的貨車都是私人所有，能夠這樣成建制的車隊仍然是少數。
所以，商用車的泛用性并不是特别高。。。
現在三條道路裏，唯一跑通的就是從 L4 轉向 L2+ ，給車企做輔助駕駛方案。
在供應商裏負責產品的霏霏（ 化名 ）告訴脖子哥，這也是在 " 求生 " 的大環境下最合理的行為。
其中最出名的要數 Momenta 了，他們獲得了奔馳、豐田、上汽等車企的投資，影響力大到車企發布會都要拿來作為宣傳點。
但人家 Momenta 成立之初就用 " 兩條腿 " 走路，一邊做量產的 L2 方案，既能賣給車企又能收集數據，另一邊則全力發展無人駕駛。
而更多後知後覺轉型做 L2 的 L4 企業，只能無奈成為段子裏的那個 " 乙方 " 。
Cruise 高級主任科學家張航在接受硅谷 101 采訪時就説過，由于智駕硬體的差異， L4 方案并不是簡化一下就能變成 L2 的。
這無疑增加了 L4 企業轉型的難度，更容易從一個技術問題，轉變成組織執行力問題了。
更加要命的是，現在的主機廠們自己就有智駕團隊，一邊壓價，一邊挖人、 " 教會徒弟餓死師傅 " 的案例層出不窮， L4 企業們怎麼辦？
很簡單，涼拌。
沒有車，就沒有接觸消費者的渠道，再好的想法都無法落地。
而另一邊，随着大疆、華為等巨頭進場，競争格局則變得更加激烈。
盡管霏霏説咱們現在各家的方案已經可以滿足 L3 （ 受限于法規無法落地 ），差距并不會太大。但很明顯的是，大疆、華為他們兵強馬壯、糧草殷實，還有着廣泛的群眾基礎，哪哪都比不過，太難了。
Emmmmm ，此時此刻，恰如彼時彼刻，簡直就是在重蹈 AI 被互聯網大廠占據的覆轍。
雖然業界的大家都在硬撐，等待下一個經濟周期重新驗證自己的智駕路線，但就目前如此激烈的競争态勢。。。
抱上車企的大腿，或許才是最好的歸宿。
撰文：浩森
