今天小编分享的科技经验：抱上车企的大腿，成了智驾公司的版本答案？，欢迎阅读。
The following article is from 差评汽车部 Author 脖子哥
又一家 L4 智驾公司 " 投敌 " 了！
最近，元戎启行宣布获得某主机厂 1 亿美元的战略投资，创下今年自动驾驶行业最大融资记录。
虽然元戎没有公布具体是哪个主机厂，但是有多方消息透露这就是最近智驾突飞猛进的长城汽车。
是不是真的不好说，但魏派蓝山的智驾确实可以，敬请期待汽车部视频。
元戎 CEO 周光还说手上有多个品牌超过 10 款量产车型，明年将迎来量产爆发期，这日子一天天的也是好起来了。
这家 2019 年成立的自动驾驶公司，在经过最初的无人驾驶探索期之后，很快就冷静下来，转头寻求商业化落地。
凭借低价、高质陆续获得了阿里、东风、复星锐正等资本的投资，直到现在抱上了长城的大腿。
相比友商，抱到大腿的元戎们无疑是 L4 企业里幸运的。含着福特金钥匙出生的 Argo AI ，搞 Robotaxi 3 年烧光 36 亿美元，在 2022 年宣布倒闭；估值一度超过 10 亿美元的禾多科技，今年 8 月解散了研发部门，创始人倪凯出走，大抵是寄了。
这鲜明的对比，或许，现在 L4 公司的版本答案就是得找个 " 榜一大哥 " 了。
要想知道 L4 公司为啥会混得那么惨，可能咱们得回到那个 " 为梦想发烧 " 的年代。
2012 年计算机深度学习兴起，大家本能的觉得，你都可以分清楚物体的定义了，那用来帮助车子进行避障岂不是信手拈来？
加上谷歌无人车获得上路测试许可，特斯拉也在 2014 年发布了 Autopilot ，在天时地利人和之下，风投资本疯狂涌入自动驾驶赛道。
根据中国电动汽车百人会的统计，2015-2017 短短两年，全球自动驾驶相关的融资额达到 1438 亿美元。
那时，自动驾驶企业如雨后春笋般冒出来，巅峰时期，有超过 50 家自动驾驶企业在硅谷进行测试。
大洋彼岸的中国也是围绕百度、清华、中科院三大 " AI 黄埔军校 " ，涌现出 APOLLO 、 Momenta 、小马智行等一大批新兴智驾公司。
不出意外的话就该出意外了，大家很快就发现，你这 Robotaxi 烧钱烧的也忒狠了。
Foothill Ventures 投资人邵旭辉表示，由于产能不足，当时一台激光雷达能卖到 8 万美金以上，一辆原价三四万美元的车经过智驾改装之后轻轻松松翻个四五倍。
这还只是硬體，还有人力成本、云端算力的支出、无人出租车队的运营，无一不是花钱的大头。
通用曾经披露过， 2016 到 2018 三年间， Cruise 亏损了 15.12 亿美元，独木难支的通用最后只能接受外部融资。
屋漏偏逢连夜雨，在快速烧钱的同时，随着测试的深入，无人驾驶终于还是出现了安全事故。
2018 年， Waymo 在一次测试中给一辆摩托创飞了。隔壁的 Uber 更加严重，直接撞倒了行人并致其死亡，这一事故间接导致了 Uber 退出智驾竞赛。
而严重的伤亡事故也在告诉人们，咱们离无人驾驶还远着呢，于是，资本很快就回归了理性。2019 年，投融资金额从 811 亿元下降到 184.2 亿元，同比下降了 77.3% 。
所以， " 断奶 " 之后， L4 企业们只能开始自主求生。
目前路子主要有三条，一是上市融资，继续搞无人车；二是造商用车，开辟新的商业模式；最后就是依托中国这个全球最大的新能源车市场，降级做 L2 ，抱车企大腿。
其中，文远知行和小马智行就是上市阵营中的代表。就上个月，文远知行美股上市成功，一经开盘涨至熔断，目前市值已经超过 60 亿美元。
但是在吸金的背后，文远的落地情况并不乐观，脖子哥最近去了广州车展，顺带体验了一下其广州大本营商业化的运作，文远知行的 Robotaxi 能见度甚至不如武汉的 " 勺萝卜 " ，只在黄埔区有很小的一块测试区網域。
而无人巴士咱们也问了问当地居民，他们表示那个琶洲巴士在宽敞的 4 车道开三四十，除了安全员也没见人坐过。
这么个现状，上市融资的钱能烧多久，我不好说。
那现在路上也有不少顺丰的无人快递车在跑，商用车这条路能行吗？
脖子哥采访了一位从事无人商用车开发的工程师霉霉（ 化名 ），他的回答是：如行。
商用车属于隔行如隔山，以智慧矿山项目为例，普通的激光雷达根本承受不住矿区的颠簸，必须开发专用的减震系统才行。
而且目前无人矿车的效率只能达到有人矿车的 70%-80% ，还在小规模试点，仍需时日。
换到公路运输上又不一样了，开发自动驾驶卡车的卡尔动力工程师们发现，破烂不堪的国道有着各种层出不穷的 corner case 。他们最后选择了用一辆人开的车带着 1-5 辆自动驾驶卡车组成 " 毛毛虫 " 编队这种折中的办法。
商业化效果虽然不错，但也并不算完全意义上的无人驾驶。并且，中国 70% 的货车都是私人所有，能够这样成建制的车队仍然是少数。
所以，商用车的泛用性并不是特别高。。。
现在三条道路里，唯一跑通的就是从 L4 转向 L2+ ，给车企做辅助驾驶方案。
在供应商里负责产品的霏霏（ 化名 ）告诉脖子哥，这也是在 " 求生 " 的大环境下最合理的行为。
其中最出名的要数 Momenta 了，他们获得了奔驰、丰田、上汽等车企的投资，影响力大到车企发布会都要拿来作为宣传点。
但人家 Momenta 成立之初就用 " 两条腿 " 走路，一边做量产的 L2 方案，既能卖给车企又能收集数据，另一边则全力发展无人驾驶。
而更多后知后觉转型做 L2 的 L4 企业，只能无奈成为段子里的那个 " 乙方 " 。
Cruise 高级主任科学家张航在接受硅谷 101 采访时就说过，由于智驾硬體的差异， L4 方案并不是简化一下就能变成 L2 的。
这无疑增加了 L4 企业转型的难度，更容易从一个技术问题，转变成组织执行力问题了。
更加要命的是，现在的主机厂们自己就有智驾团队，一边压价，一边挖人、 " 教会徒弟饿死师傅 " 的案例层出不穷， L4 企业们怎么办？
很简单，凉拌。
没有车，就没有接触消费者的渠道，再好的想法都无法落地。
而另一边，随着大疆、华为等巨头进场，竞争格局则变得更加激烈。
尽管霏霏说咱们现在各家的方案已经可以满足 L3 （ 受限于法规无法落地 ），差距并不会太大。但很明显的是，大疆、华为他们兵强马壮、粮草殷实，还有着广泛的群众基础，哪哪都比不过，太难了。
Emmmmm ，此时此刻，恰如彼时彼刻，简直就是在重蹈 AI 被互联网大厂占据的覆辙。
虽然业界的大家都在硬撑，等待下一个经济周期重新验证自己的智驾路线，但就目前如此激烈的竞争态势。。。
抱上车企的大腿，或许才是最好的归宿。
撰文：浩森
