今天小編分享的财經經驗：路特斯，下一個高合？，歡迎閲讀。
圖片來源 @視覺中國
文｜銀箭财觀
新能源汽車賽道，最近可謂是大瓜不斷。
先是以比亞迪為首的電動汽車輪番降價，在 " 電比油低 " 的價格戰中打生打死。主流價格帶甚至一路從 10 萬元至 20 萬元，被打到 7 萬元左右。
而後曾經意氣風發，劍指高端豪華汽車市場的高合，疑似因為融資問題忽然宣布停工停產。在疲于應付欠薪、讨債等問題的同時，3 月 5 日還被賈躍亭指控高合竊取法拉第未來的商業機密。
就在各大車企忙于 " 掐架 " 的同時，吉利卻悄悄 " 彎道超車 "，于 2 月 23 日将旗下豪車品牌路特斯成功送去納斯達克敲鍾，拿下 2024 年美股首個車企 IPO 的成就。
可惜吉利還沒有開心幾天，更戲劇性的情況出現了。
路特斯上市後僅僅 5 天，股價就從 17.99 美元暴跌至 7.44 美元。而且 " 腰斬 " 并非路特斯的極限，上市一周後，路特斯的股價一路跌至 5 美元，截至美國時間 3 月 6 日收盤于 5.75 美元，市值蒸發了将近 54.21 億美元，折合人民币約 390.24 億元。
盡管随後兩個交易日股價開始回升，但投資市場仍舊一片譁然，擔憂的聲音也越發響亮起來——吉利，是否搞出了另一個高合？
" 家道中落 " 的蓮花，撐不起路特斯的豪車夢？
很難想象，曾經與法拉第、保時捷并稱三大超跑的路特斯，會淪落到如此地步。
在 90 年代被譯作 " 蓮花汽車 " 的路特斯，對許多愛車人士，尤其是職業賽車手而言，可謂是不折不扣的 " 超跑白月光 "。1996 年面世，又于 2021 年停產的 Elise 系列，至今仍被不少人視作無可取代的經典。
當然了，路特斯一路走到今天，也是有原因的。
在還是蓮花汽車的時候，盡管頂着超跑、豪車的名頭，但在實際駕駛過程中，車主普遍反映 " 不好開 "" 駕駛體驗極差 " 等問題。可是對于擁有賽車執照，或是駕駛技術特别優秀的專業人士而言，蓮花汽車最大的優點，反而是極強的人車互動體驗，與最純粹的駕駛樂趣。
面向通用駕駛場景的 C 端車主市場，以及小眾特殊場景的專業車手市場，蓮花汽車的形象是極為割裂的。
而且即便是在專業車手的圈子中，蓮花汽車也只能稱得上 " 有特色 "，相比法拉第、保時捷等高性能超跑品牌，并沒有形成足夠的差異化優勢。
" 兩頭不讨好 " 的局面，導致蓮花汽車旗下多款車型的銷量遲遲沒能擠入頭部行列，最後更是因為債務問題，被馬來西亞汽車廠商寶騰集團收購後，又在 2017 年被吉利收購。
不過加入吉利麾下，并非路特斯首次進入中國市場。
早在 2004 年，路特斯旗下獨立運營子公司 Lotus 工程公司，曾與國產汽車品牌青年汽車達成合作，打造過蓮花汽車的子品牌 " 青年蓮花 "。然而直到 2012 年合約到期，青年蓮花都沒能打開局面。
青年蓮花的失敗，在于 10 萬元的價格區間，以及糟糕的宣發推廣。2004 年的 10 萬元中檔車品牌，有高爾夫、别克凱越、馬自達福美來等熱門車型，少有人知曉 " 青年蓮花 "，很難吸引車主的關注。
事後也有業内人士分析，青年蓮花低估了 " 蓮花 " 的豪車屬性，自降身份擠入中檔車市場後，想象中的 " 降維打擊 " 沒有出現，反而收獲了消費者的 " 輕視 "。甚至當時有不少人，将青年蓮花與 " 山寨 " 畫上了等号。
路特斯在 2015 年與金星重工攜手，正式推動蓮花汽車進入中國市場時，還專門為此發表聲明稱，與青年蓮花沒有任何關系。只是因為 " 蓮花 " 商标已經被注冊，才将中文名改為 " 路特斯 "。
只可惜，雖然路特斯吸收 " 青年蓮花 " 的經驗教訓，直接瞄準高端市場，計劃與金星重工于 2019 年推出輕量化豪華 SUV 車型。但随着吉利收購寶騰 49.9% 的股份，并拿下路特斯 51% 的股份，終究成了未完成的遺憾。
而且被吉利收購後，2018 年路特斯就宣布全面轉型純電品牌。在銀箭财觀團隊看來，這一轉型在如今看來，不可不謂之極具前瞻性的行業眼光，但與此同時，也嚴重稀釋了 " 蓮花 " 的高端形象。
提起 2018 年前後的純電汽車，人們首先會聯想到騙補貼、智商税、大忽悠之類，不太好的詞語。
再加上距離 " 蓮花 " 的高光時期已經過去十數年，大部分新生代中國消費者甚至連名字都沒聽説過。即便是在大洋彼岸的歐美市場，因為 " 蓮花汽車 " 經營不善，又幾經轉手的黑歷史，路特斯的豪車屬性也在不斷削弱。
遠的不説，今年路特斯上市後，5 天股價腰斬、一周狂跌 12 美元的遭遇，已經表明了美股對待路特斯的态度——投資市場認可曾經的 " 蓮花 "，但在吉利手中轉型純電的路特斯，或許很難令投資者信服。
要知道，目前的高端電動汽車市場仍是一根 " 難啃的骨頭 "。保時捷純電跑車 Taycan，2023 年在中國市場的全年銷量也不過 4205 輛；奔馳純電車型 EQS 的 2023 年銷量，更是只有 2272 輛。
資深品牌尚且如此，新晉玩家就更是愁雲慘淡。就像立足高端電動汽車市場，卻無奈停產，只能等 " 沙特投資 " 救場的高合，其主力車型 HiPHi X 的 2023 年銷量，僅為 226 輛。
同時面對中國汽車市場，路特斯似乎也并沒有表現出足夠的誠意和尊重。其主力車型 ELETRE，自 2022 年 10 月發布後，在未告知車主的情況下連續出現了三次大幅度減配。
2023 年 5 月，還曾有路特斯 ELETRE 車主投訴稱，路特斯銷售公司把一輛行駛數據超過 140 公裏的試駕車，冒充新車進行交付。為此，消費群體中甚至還傳出 " 買車不要買雜牌 " 的嘲諷。
而 " 積怨 " 之下，2022 年 11 月成為路特斯中國 CEO 的毛京波，頂着林肯中國區前總裁、車圈女神等眾多頭銜的業内大佬，因股價連續下跌而受到牽連，被質疑 " 女人不懂車 "。
當然，這些網絡渠道的冷言冷語，摻雜了太多的個人情緒，以及可能存在的惡意輿論引導，大家看看就好，不用當真。但路特斯丢失高端形象的困境，也能從中看出一些端倪。
無論是路特斯想要的 " 百萬級豪車 "，還是吉利 " 再造一個保時捷 " 的願景，可能都要比想象中更難了。
高端電車缺失想象力，路特斯被吉利 " 拖後腿 "？
嚴格來講，如今并不是高端電動汽車最好的時代。
高合汽車的遭遇就是最好的證明。
從汽車價格、生產規格等硬性數據來講，高合足以在規模化運營的國產造車新勢力中，高居第一梯隊。就像停產後的直播中，大量消費者都表示 " 高合汽車技術過硬 "，只是 " 價格太貴了 "。
誠然，定價于 60 萬元至 80 萬元的 Hiphi X，以及定價于 50 萬元至 60 萬元的 Hiphi Z，即便是在高端汽車市場也稱得上昂貴。畢竟同樣的價格，足以買下奔馳 GLE、奧迪 Q7、寶馬 X5 等真正意義上的豪車。
不過對于造車新勢力而言，自從特斯拉走通了由高端打低端的產業路徑後，以高端車型 " 打頭陣 "，也成了常見的慣用手法。
就像特斯拉，就是從 Roadster 到 Model S/X，打響名頭後推出 Model 3/Y，再加上未來計劃推出的 Model 2/Q，始終都在堅持先樹立品牌高度，再擴大產銷規模的方向。
因此在銀箭财觀看來，不夠高端、高昂售價等，都不是高合淪落至此的根源。真正導致這一局面的，應該是高合 " 上規模 " 太早了。
特斯拉的創業初期，有着在 1999 年就成為億萬富翁的馬斯克作背書，融資難度可謂極低。進入中期運營後才逐漸達成規模生產，再之後才會考慮攤薄成本、提高生產效率、拉高質量水平的問題。
因此，參照特斯拉運營模式的高合，在急于求成的心态下過早地承擔了巨額成本支出，進而導致資金鏈 " 輸血 " 能力難以跟上。
再加上高端市場對電動汽車的消化能力不足，整體想象力堪憂。至少在動力系統、智駕體驗有着突破性改良之前，高端電動汽車都算不上一個好生意，想要有所收獲自然難上加難。
從各方面來看，路特斯都與高合有着一定程度的重合。尤其是在 " 百萬級豪車 " 目标下，路特斯的生產成本只會越來越高，未來的融資難度自然也在水漲船高。
路特斯上市後股價的表現，足以説明一切。盡管有着吉利在後方提供支持，但自我造血能力不足的情況下，還能堅持多久終究是個問題。
通過天眼查可以看到，吉利的投資項目眾多，再加上同樣賦予了高端期盼的極氪品牌，預計在 2025 年才能扭虧為盈的路特斯，終究是 " 壓力山大 "。
而且對于高端產業的路線規劃和營銷運作，吉利并沒有足夠的經驗和資源可供借用，路特斯想要在吉利手中重回一線豪車地位，可能只能依靠自己。
特别是吉利針對供應商 " 一低三高 " 的戰略框架下，希望在低成本的基礎上，實現高質量、高技術、高忠誠度的供應商合作。但在高端市場中，物美價廉的理想狀态往往難以實現。
為了提升產品的品質和溢價空間，路特斯可能很難直接調用吉利的生產資源。考慮到高端側的供應商，往往對合作夥伴的技術實力、市場地位等方面有着較高的要求，吉利在產業鏈資源積累方面的不足，可能會 " 拖累 " 路特斯在高端市場的競争力。
無論如何，我們都希望路特斯能早日重現昔日 " 蓮花 " 的輝煌。如今股價已經有所回升，也希望路特斯能夠趁熱打鐵，盡早發布醖釀多年的 " 百萬級豪車 " 吧。
