今天小編分享的汽車經驗：大勢趨緩之下，增程系飄了？，歡迎閲讀。
網通社評論 2023 年，對中國新能源汽車市場來説既代表 " 結束 "，也代表 " 開始 "。這一年，長達十餘載的新能源汽車補貼政策正式成為歷史。
2010 年，财政部等四部門聯合出台面向 5 城市的《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》；2012 年，國務院印發《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》。自此，一場轟轟烈烈的中國汽車工業換道超車大戲正式上演。
從 1995 年第一輛新能源汽車下線，到 2022 年 2 月產量突破 1000 萬輛，再到 2023 年 7 月產量達到 2000 萬輛，中國新能源汽車的第一個 1000 萬輛用了 27 年，第二個 1000 萬輛僅用了 17 個月。
理想汽車持續盈利，比亞迪成為全球新能源汽車一哥。雖然補貼沒了，但 2023 年新能源汽車的發展勢頭絲毫不減。
在 1 月的年終總結期，中汽協、乘聯會、以及國家金融監督管理總局的國内乘用車銷量數據紛紛出爐。
由于三方統計緯度有差别，呈現數據亦有差别。中汽協來自廠商提供的生產量和批發量的年度銷量為 788 萬輛，乘聯會來自經銷商提供的批發量和零售量的年度銷量為 773 萬輛，國家金融監督管理總局統計的上險量為 731 萬輛。
其中，由于上險量數據是在消費者完成全部購車流程後計入，所以更能體現終端銷量的實際情況。同比增幅達到 39%，2023 年新能源乘用車的上險量既增長了，也下滑了。
先抑後揚 小周期繼續增長
2023 年的中國汽車市場經歷了一波殘酷的洗禮。
在剛剛進入無補貼狀态，新能源車企紛紛糾結是為保銷量而降價還是為保利潤而提價時，特斯拉突然引爆價格戰。
" 戰火 " 蔓延全國各地，貫穿整個汽車行業，殺傷力極大，破壞性極強。也正是如此，進一步加速了新能源汽車的發展速度。
拼價格、拼性能、拼品質，拼技術，新能源汽車的發展不但沒有因為補貼退出按下暫停鍵，反而借助競争更加激烈的市場變化和價格戰，開啓了再加速模式。
根據國家金融監督管理總局數據，2023 年中國新能源汽車上險量達到 731 萬輛，相比 2022 年增長了 39%。
單月上險量方面，雖然各季度第一個月環比均不理想，但也符合汽車市場季度首月普遍疲軟的規律，而整體走勢依舊上行。
在年初價格戰拉響之際，車企和消費者均有些措手不及，疊加疫情結尾以及春節效應，讓 1 月的上險量成為全年的至暗時刻，也讓 " 腳踝斬 " 一詞頻頻被提及。
随着價格戰的影響逐漸被消化，新能源月上險量自 5 月開始穩定在 50 萬以上，且持續穩步攀升。
" 增長 " 還在，但是 " 爆發式 " 逐漸消失。從月上險量同比來看，除 1 月為負以外，其它月份相比 2022 年同期均有 20% 以上漲幅。但由于經歷了 2021 年和 2022 年的爆發式增長，基數已相對較大，所以 2023 年月同比并沒有延續此前爆炸式增長，且态勢有所走弱。
能繼續保持增長，得益于越來越多消費者對新能源汽車的認知度和認可度不斷提升，新能源汽車技術高速發展，以及早期 " 嘗鮮 " 用户二次選購新能源汽車的 " 朋友圈效應 "。
此外，價格戰對車企來説是 " 禍 "，但對潛在購車者來説卻是 " 福 "， 一定程度上促進了消費者的購車決策。
無論是新購還是換購，在補貼退出後，消費者本該謹慎觀望，看清市場變化的風向後再出手，但貫穿全年的價格戰，讓他們僅短暫觀望後便 " 該出手時就出手 "。
試想，如果沒有價格戰的反向推動，或許 2023 年新能源汽車增速放緩的趨勢将更加嚴重。
再次下滑 大周期增速放緩
雖然增長在持續，但無論是月度同比還是近五年上險量，新能源汽車的增速現狀确實不容樂觀。在經歷 2021 年爆炸式增長 156.7% 後，2023 年的增速第二次出現了下滑。
既然消費者對新能源汽車的認知度和認可度不斷上升，新能源滲透率也遠未達到 50%，何以沒能延續爆發式增長？
一方面，國家新能源汽車補貼在促進行業發展的同時，也透支了部分後續購買力，不少消費者為了享受補貼的實惠而提前購車。
另一方面，新能源汽車技術不斷提升，從幾年前的續航 400 公裏到如今突破 1000 公裏，從幾年前簡單的人機互動到如今的人工智能大模型上車，車輛在通勤方面日趨接近燃油車，并且已從交通工具轉變為智能移動終端。
如此，在為消費者帶來更好駕乘體驗的同時，也讓一些消費者因行業發展速度太快而重新回到觀望的狀态，畢竟誰也不想 " 剛買完就落後 "。
再者，過去幾年新能源汽車的增長主力為純電車，其補能不便、冬季續航大打折扣、以及電池安全等問題，依然是消費者日常用車的痛點，時至今日，行業内并未完全有效解決。
三足鼎立 增程車奮起直追
整體增長态勢出現走弱，并不意味着新能源汽車的高速發展趨勢就此終結。
在新能源汽車爆發的這幾年，純電（BEV）、插電式混動（PHEV）和增程（REEV）一直齊頭并進，但态勢不同。純電車一直是銷量增長的主力軍，插電式混動（PHEV）車型在比亞迪 DM-i 系列的帶動下也拿走不少份額，甚至一度是三個動力源中增長速度最快的，而增程則一直靠理想苦苦支撐。
從純電、插電式混動和增程 2023 年的市場占有份額來看，前兩者在各月的市占率上雖然相對穩定，但均讓出少量份額，這部分被增程拿走，也讓其實現了市占率翻倍。
純電車型在新能源市場的占有率依然絕對領先，但短期似乎很難再有更大突破，70% 已經是階段性瓶頸，競争進入白熱化階段，這也是整體新能源銷量增速大幅放緩的主要原因。
插電式混動亦是如此，比亞迪的銷量在增長，但增長的是他的純電車型，其插電式混動車型的增長早已出現乏力，而其他車企的插電式混動車型目前難以掀起大風大浪。
增程車的崛起是 2023 年最大的不同，其中理想和問界功不可沒。理想汽車在 2022 年年底開始迭代 L 系列之後開始一騎絕塵，2023 年單月銷量翻了三倍有餘，12 月上險量更是突破 5 萬輛大關；問界在新 M7 的帶動下，10 月開始上險量猛增至萬輛以上，并以每月增長 5000 輛的态勢保持高增長，餘承東更是在前幾天 " 炫耀 " 稱：" 問界新 M7 大定數已超 13 萬輛。"
從 2023 年三個動力源的占比看，純電的地位難被撼動，但增長持續放緩；插電式混動雖被稱為當下最好的燃油車代替產品，但也出現增長乏力；而增程雖然占比很少，但這也意味着增長空間很大，在理想和華為的光環下，增程的勢頭或許剛剛起步。
2024 年，三足鼎立的整體格局或許不會有大的變化，但各自的 " 疆土 " 範圍，很有可能繼續出乎我們的意料。
寫在最後
在沒有硝煙的新能源戰場上，失之毫厘，差之千裏。
2023 年，新能源市場經歷了殘酷的價格戰，也經歷了技術的躍進，進入 2024 年，競争将更加殘酷，但也将進一步促進中國新能源汽車繼續快步向前發展。
近日，乘聯會秘書長崔東樹表示："2024 年将是新能源汽車市場大年，新能源車市場增長預計相對樂觀，新能源乘用車批發預計達到 1100 萬輛，淨增量 230 萬輛，同比增長 22%，滲透率達到 40%，新能源乘用車保持較強增長勢頭。"
2024 年，持續增長沒有懸念；能否扭轉增速放緩的态勢、誰将是增速最快的動力源品類、誰将成為下一個退出歷史舞台的車企，才是值得我們關注的懸念所在。
（圖 / 文 網通社 卓陸）
