今天小編分享的财經經驗：長安汽車的翻身仗，不好打，歡迎閲讀。
今年 2 月 6 日，阿維塔 11 以超過 2000 輛的交付量，刷新高端智能電動汽車品牌首款車型交付紀錄。随後，阿維塔 CEO 譚本宏和華為的餘承東、徐直軍一起，出現在了慶祝儀式上。
原本華為的嘉賓還應該有王軍，但在捷報傳來前兩天，他被停職了。
一個半月後，另一個消息傳來，廣汽埃安 AH8 項目由和華為公司聯合開發變更為了自主開發。廣汽集團相關負責人明确表示，不會和華為再做一個新品牌。
至此，難言成功的北汽極狐和明确離開的廣汽埃安之後，阿維塔從華為 HI 模式的三家合作車企之一，幾乎變成了唯一。
對阿維塔來説，很難确定這是一個怎樣的處境。華為 HI 模式的确帶來了市場影響力，但由高研發轉嫁而來的高成本也結伴而至。
高成本又導致高定價，31.99 萬元起售的阿維塔 11，今年 1-6 月合計銷量為 10797 輛，平均月銷量不到 1800。
好在長安的燃油車基本盤仍在，上半年以 102.1 萬輛成績在自主品牌中僅次于比亞迪。其中，新能源累計賣出 176057 輛，占比 17.2%。
但這個成績距離「2025 年停售燃油車」還差很遠，于是長安的電氣化轉型被按下了加速鍵。
先是在深藍和阿維塔品牌上快速擴充產品線，後又推出全資子公司啓源，試圖在中低端市場完成轉型。但這些似乎都未被大眾所知。
而大眾喜聞樂見的新聞，恐怕是影帝親自破梗，為馬自達正名了。只是，合資車早已風頭不在，長安在新能源時代的翻身仗，該怎麼打？
合資受困的長安
長安的上一個高光時刻，還要追溯到 2016 年。
這一年，長安福特一共賣了 94 萬台，實現歸屬于長安汽車的投資收益高達 90.3 億元。
但此後長安福特新車型投入節奏緩慢，同時伴随我國汽車行業進入平台期，自主崛起，二線合資品牌市場份額逐漸下滑，長安福特的銷量和盈利迅速衰退。到 2019 年，長安福特銷量降到 18.4 萬台，為長安帶來 19.3 億元的虧損。
福特以外，長安另一個合資板塊也不樂觀。
2017 年是馬自達的巅峰時期，在華銷量突破 30 萬，之後就開始下滑。2018 年 -2020 年，馬自達在華銷量分别是 27.2 萬輛、22.78 萬輛、21.46 萬輛。2021 年一汽馬自達退出，市場上只剩下長安馬自達一家。
2022 年以來，長安合資車型銷量下滑情況更加嚴峻。
财報數據顯示，2022 年全年，長安福特實現銷量 25.1 萬輛，同比下滑 17.61%，利潤上也由盈轉虧，同比減少超過 47 億元至 -24.49 億元；長安馬自達的銷量則更為慘淡，去年僅賣出 10.7 萬輛，同比減少 41.2%，平均月銷量不到 9000 輛。
進入 2023 年，兩大合資車型的情況并未好轉：今年 1-6 月，長安福特累計銷售 9.84 萬輛，同比下滑 12.57%；長安馬自達累計銷售 3.21 萬輛，同比下滑 49.42%。在長安集團中，合資品牌的銷量占比不足 10%，較 2016 年的 37% 已跌去四分之三。
合資車式微已經是不争的事實，華泰證券今年 5 月做過一個統計，列出了 2018 年 10 月以來合資品牌的折扣情況，得出的結論是從壓力上看，二線合資 > 一線合資 > 自主品牌。
在這種情況下，長安汽車的銷量結構自然要轉向依賴旗下自主品牌的低價燃油車。
今年 1-6 月，長安系中國品牌汽車 102.1 萬輛銷量中，10 萬元上下的長安 CS 系列累計銷量為 229867 輛；而轎車系列和 UNI 序列累計銷量分别為 130416 輛和 130082 輛。
如此轉變下，直接導致長安缺少帶動高利潤增長的車型，而自主品牌的低端燃油車暫時雖然扛起了銷量大旗，但在利潤層面并不樂觀。
拆解長安各業務板塊利潤貢獻來看，2015-2017 年，長安福特和長安馬自達貢獻了超過 95% 的利潤，而随着兩大合資板塊式微，長安也就失去了利潤來源，自主品牌 5 年虧損 96.5 億元，直到 2021 年才稍有緩解，當下新能源科技和阿維塔仍在虧損。
壓力給到了新能源
雖然燃油車的基本盤保住了，但在 " 香格裏拉計劃 " 中，2025 年長安是要停售燃油車的，這意味着轉型電氣化的時間已經不多了。
目前來看，長安雖然 2025 年停售燃油車難度較大，但 " 香格裏拉計劃 " 也摸索出一套初步可行的辦法，其中最重要的一步就是三大新能源車專用平台：MPA、EPA 、CHN，均已實現車型上市交付。
MPA 平台為多元化動力平台，兼容燃油車、混動及新能源車型，歐尚 X5、歐尚 Z6 iDD 等車型均出自該平台；EPA 平台分為 EPA0、EPA1 和 EPA2，其中 EPA0 覆蓋微型到小型車市場，搭載車型有 Lumin；EPA1 覆蓋緊湊車市場，目前上市車型主要是深藍 SL03；EPA2 覆蓋中型及以上級别車型市場，定位中型跨級風格轎車、中型轎車、高性能跨界 SUV、中型 MPV。CHN 平台則由長安、華為、寧德時代共同打造，是長安衝擊高端新能源車市場的倚仗，目前主要搭載到阿維塔車型當中。
這其中，長安現階段電氣化轉型依賴最多的是深藍品牌。
首款車型 SL03 于 2022 年 8 月交付，初期受到供應鏈、疫情等因素影響，交付量爬坡較慢，2022 年僅在 12 月實現過萬交付量，全年交付量為 33354 台（其中增程版車型 21851 台，純電版車型 11503 台）。
深藍 SL03 選擇的 15-20 萬元價格帶，原本是一個藍海市場。2022 年該區間的新能源滲透率只有 14%，但據中汽協數據，2023 年 1-5 月累計銷量達到 87.8 萬台，滲透率一路飙升到 48%。
相較比亞迪和特斯拉在新能源市場的影響力，深藍尋求的價格優勢似乎也在減弱。
純電版 SL03 原本較兩個直接競品保持不錯的優勢，但随着年初特斯拉打響價格戰，相同續航裏程的比亞迪海豹直接從 26.28 萬降到 23.98 萬元，差距直線縮短。
降價後的後輪驅動版特斯拉 Model 3，價格（22.99 萬元）與純電版 SL03 相差無幾，但續航裏程更小，因此給深藍留下了一定競争力。
增程版 SL03 價格優勢并不明顯。其直接對标車型比亞迪秦 PLUS DM-i 高配車型售價為 14.58 萬元，增程版 SL03 官方指導價為 17.19 萬元，綜合補貼後售價約為 15 萬左右。
曾擔任通用汽車總裁 23 年的斯隆説過：" 企業要想成功，要麼與眾不同，要麼成本領先 "。
但深藍在沒做出太多差異化的同時，依靠并不領先的成本策略，仍要塑造價格優勢，其後果就是利潤被嚴重侵蝕。
2023 年第一季度，長安營收達到 345.56 億元，同比只減少 0.06%。但受深藍并表影響（長安深藍暫處虧損狀态），長安淨利潤出現 34.75% 的大幅下滑，長安毛利率也環比下降 2.3 個百分點到 18.6%。
而另一邊的阿維塔形勢也不樂觀。年報顯示，2022 年阿維塔營業收入僅為 2834 萬元，淨虧損卻高達 20 億元。
阿維塔 11 雖集合了長安、華為和寧德時代的優勢資源，一定程度上承載了長安汽車塑造高端新能源品牌的重任。但與極氪 001、蔚來 ES7、特斯拉 Model Y、智己 LS7、小鵬 G9 等一眾高端純電 SUV 相比，阿維塔 11 也并非全面取勝：
與競品車型相比，阿維塔 11 電池容量更大、電池能量密度更高、續航裏程更長，但能耗方面阿維塔 11 要劣于競品。
動力方面，阿維塔 11 目前上市車型搭載華為 DriveONE 雙電機四驅系統。長續航版本百公裏加速時間僅為 3.98s，與極氪 001 四驅版、蔚來 ES7 等競品車型處于相同水平，超長續航版百公裏加速 4.5s，稍弱于競品車型。
作為華為 HI 模式下僅剩的兩個品牌之一，阿維塔能否成功很大程度上取決于車企自身。畢竟華為在造車模式上的搖擺，已然有了結果。
「親兒子」啓源
在新能源市場，長安還有另一張牌——啓源。
這個新發布的品牌對于長安而言，意義完全不同于深藍和阿維塔。名義上，深藍和阿維塔雖然都隸屬于長安，但在股權架構上卻并非如此。
阿維塔成立于 2018 年 7 月，前身是 " 長安蔚來 "，由長安和蔚來共同合資成立，原始股比為 50：50。後因合作不順，蔚來逐步退出，這才有了長安拉上華為、寧德時代的組合。2021 年 5 月，長安蔚來正式更名阿維塔科技有限公司。
而據最新資料，長安汽車在阿維塔科技的股比僅為 41%。這意味着，阿維塔只有 40% 的利潤能夠進到長安汽車的口袋。
深藍品牌也存在相似的股權問題。
深藍汽車科技有限公司原名重慶長安新能源科技有限公司，成立于 2018 年，曾為長安汽車全資持有。不過，2020 年 1 月 -2022 年 3 月期間，長安新能源科技分兩次先後引入 12 家投資人，長安汽車持股一度減少至 40.66%。
2022 年底，長安宣布從兩個股東手中收購長安新能源科技 10.34% 股權，将持股比例由 40.66% 增加至 51.00%，收回對長安新能源科技的控股權。即便如此，長安汽車也僅能拿到深藍汽車一半的利潤。
這就是長安執意打造啓源的一個重要原因。
阿維塔和深藍在股權上均非長安汽車獨資，長安僅以投資方身份參與其中。作為對比，行業中其他幾家自主車企都擁有由自己掌控的新能源子品牌，如廣汽擁有埃安、吉利擁有銀河系列、極氪，長城擁有歐拉，比亞迪也有王朝網、海洋網、騰勢、仰望等多個品牌。
相比阿維塔和深藍，啓源百分百由長安掌控，無疑是 " 親兒子 "。
" 多生孩子好打架 " 無疑是快速擴大新能源產品線的最佳方式，同時也是實現 " 在 2025 年停售燃油車 " 這一承諾的主要途徑。
而從啓源首批車型來看，長安有意用節省成本的方式開發這一新品牌。
首款車型 A07 無論定位還是產品策略，與深藍 SL03 都非常相似：同一架構平台 EPA1、相似度很高的動力參數；
啓源 A05 則被指配備了長安逸達同款的前後大燈組，只是前後包圍進行了重新設計，而且車寬、軸距與長安逸達完全一致；
啓源 A06 整體尺寸比啓源 A05 小一圈，但其車寬、車高和軸距與長安 UNI-V 智電 iDD 一致，而且設計風格非常像 " 純電版長安 UNI-V"。
看到這，是不是有一些似曾相識的味道？沒錯，吉利當初推出幾何品牌時擅用的「油改電」，可能被長安套用在啓源品牌上。
如此一來，啓源品牌就可能是長安往新能源領網域快速過渡的一條捷徑。
尾聲
過去幾年，長安汽車的日子其實過得并不好。合資加速式微、利潤萎縮，電氣化轉型初步完成但市場競争卻又異常艱辛，不過，整個集團層面的由虧轉盈還是説明長安做對了什麼。
從 2017 年長安展開第三次創新創業計劃説起，其中有三個最為關鍵的點，包括：
1）建立起精準高效的產品定義能力，确保產品滿足目标消費者真實訴求并實現價值創造；
2）更早在行業中打造 " 小總部 + 事業群 + 共享平台 + 孵化創新 " 的新型車企架構來提高效率和項目勝率，包括在行業裏率先采用的項目跟投機制；
3）注重集中資源和效率打造成功的主流產品，實現產品的相對聚焦。
從多款 Plus 系列、UNI 序列以及中低端的歐尚新車的成功，我們可以看到該策略執行的有效性和可復制性，亘古不變的底層邏輯在電動時代依然适用。
當然，對長安來説，緊迫的 " 香格裏拉計劃 " 時間表意味着電氣化轉型要加速，也意味着直面更加血淋淋的市場競争，如果僅依靠眼前的成績，恐怕是打不赢這場翻身仗的。
參考資料：
[ 1 ] 華為不造車往事，皆電 [ 2 ] 長安汽車：變革迅速的國有車企，深藍引領新能源周期，平安證券 [ 3 ] 長安汽車：深藍 + 阿維塔 +LUMIN，開啓長安智能電動元年，信達證券 [ 4 ] 長安汽車跟蹤分析報告：長安的重振、重識、重估，華創證券 [ 5 ] 汽車行業 2023 年中期策略報告：主航道上的變革之年，平安證券 [ 6 ] " 壓榨供應商 " 争議背後，長安汽車如何扛過價格戰？連線出行 [ 7 ] 糾結的長安新能源戰略：阿維塔、深藍變 " 幹兒子 "，再造 " 親兒子 " 啓源，經濟觀察報 [ 8 ] 再發新品牌 " 啓源 "，長安汽車加速淘汰燃油車，電車通
