今天小編分享的汽車經驗：當地產巨頭押注新能源：綠地出海能否改命？，歡迎閲讀。
作者：翟菜花
綠地集團最近剛獲得了一份來自中東的訂單，5000 輛新能源汽車，總額 7000 萬美元。此消息一出，引起了市場的廣泛關注。對于這家近年業績低迷、負債沉重的綠地集團來説，這個訂單會是 " 翻身仗 " 的開始嗎？
地產老炮跨界賣車
當恒大忙着保交樓，萬達急着甩包袱時，曾經的房地產行業巨頭之一綠地集團，官宣成立新能源汽車出口公司，試圖用新能源汽車的鑰匙打開第二增長曲線。綠地沒有選擇死守地產老路，而是選擇了跨界進軍新能源汽車市場并且直接鎖定了出口目标。目标清晰：在三年内，打造一個年出口 10 萬輛、銷售額破百億的新能源汽車平台。
據悉，綠地首個出口訂單将包括 5000 輛中國產新能源汽車，主要銷往西亞、中東等市場，而預計單車利潤較國内銷售提高 15%～20%，總金額約 7000 萬元。據中國汽車工業協會數據，2024 年我國新能源汽車出口總量 128.4，同比增長 6.7% ，而中東市場電動車滲透率只有 3%，簡直是塊沒開封的蛋糕。綠地這波操作堪稱精準卡位，左手攥着在中東深耕十餘年的基建人脈，右手握着國内過剩的新能源產能，這筆生意無疑是一個 " 量大且利潤客觀 " 的機會。
在這個全球經濟和技術迅速發展的時代，新能源汽車已經不再是 " 新鮮事物 "，而是逐步成為全球產業發展的必然方向。綠地選擇在此時進軍汽車出口業務，可以説是搶占了一個重要的戰略制高點。特别是在 " 一帶一路 " 倡議和國内新能源政策支持的背景下，綠地的跨界決策顯得尤為具有前瞻性，同時也是未來幾年内眾多房企轉型的 " 試金石 "。
從去年年初開始，綠地就已經在新能源汽車的領網域有所布局。通過合肥綠地中央廣場 GX360 項目，綠地嘗試将地產與新能源汽車深度結合，打造一個集展銷、體驗、文化為一體的全新商業綜合體。此舉無疑是綠地想在產業融合、資源整合方面證明自己的長遠眼光。目前已有特斯拉、理想、蔚來、華為、小米等知名品牌的籤約入駐，可以看出，綠地并不是簡單的 " 外行 " 進入，而是希望通過資源共享、優勢互補來形成更強的市場競争力。
房企跨界造車的事兒并不少見，恒大和寶能的失敗經歷仍然歷歷在目。恒大曾揚言要成為全球新能源汽車的龍頭，但最終以巨額債務和經營困境告終；寶能則在觀致汽車的收購上栽了跟頭，至今未能走出陰影。
與恒大和寶能的造車夢不同，綠地選擇了一條 " 相對低風險 " 的輕資產出海路線：不直接制造汽車，而是專注于 " 國貨外貿 "，通過将中國產的新能源汽車出口到海外市場賺取差價。這條路看似簡單，實際上卻充滿了不可預見的風險。當比亞迪、蔚來們都在中東建廠時，這個中間商賺差價的遊戲還能玩多久？
2、沒錢了，得找活路
綠地集團突然決定轉型賣車，背後的原因并不復雜。其看似 " 激進 " 的跨界舉動，其實是一種 " 被迫轉型 " 的必然選擇。沒錢了，得找活路。
要知道，綠地近幾年的業績并不太好看，甚至可以説是 " 深陷泥潭 "。綠地 2024 年銷售額暴跌了 42.7%，僅為 639.26 億元，這意味着昔日輝煌的房地產帝國正面臨着前所未有的挑戰。更加糟糕的是，虧損幅度不斷擴大，預計 2024 年歸屬于母公司淨利潤将達到 -130 億元，遠超去年同期的 -95.6 億元。看來，綠地不只是 " 有點困難 "，而是 " 困難重重 "。
如果深挖原因，綠地的困境并不意外。房地產市場的低迷，資產價格的下行，以及過度依賴 " 去化 " 的促銷手段，幾乎把綠地的财務狀況推向了深淵。而更糟的是，由于項目周期的延長，公司不得不計提減值準備，這導致業績進一步承壓。
那麼，在如此重壓之下，綠地為什麼選擇跨界進入競争激烈的新能源汽車市場呢？答案其實相當直接，需要一條新的利潤增長線。
張玉良明确表示，面對外部環境的壓力，綠地将通過 " 二次創業 " 來實現公司轉型更新，推動高質量發展。房地產的黃金時代早已遠去，綠地顯然已經意識到，單靠地產的老路走不通，必須尋找新的增長點來填補空白。
而新能源汽車，恰好是當下市場最火的領網域之一。随着全球環保政策的推動、消費者對綠色出行的需求提升，新能源汽車的潛力可謂巨大。尤其是中國在新能源領網域的技術進步和政策支持，更讓這一行業充滿了誘人的 " 蛋糕 "。綠地選擇在這個時候進軍，顯然是想通過抓住這個未來增長空間來 " 解渴 "。
張玉良高喊的 " 二次創業 "，在明眼人看來更像是 " 二次逃亡 "。當傳統開發模式遭遇人口結構拐點，當 " 三條紅線 " 鎖住融資命門，地產商們集體患上轉型焦慮症。新能源汽車賽道看似光鮮，實則暗藏殺機：2024 年前三季度，國内新能源車企平均利潤率不足 5%，淘汰賽已進入白熱化階段。此時入局的綠地，像極了牌桌上 All in 的賭徒，只不過籌碼是所剩無幾的信用額度。
資本市場已經在用腳投票，據數據顯示，綠地 2025 年到期美元債最新報價已跌至面值的 32%。與 2015 年巅峰時期 3500 億的市值相比，綠地市值如今已蒸發超 90%。這讓我想起彼得 · 林奇的忠告：" 當多元化轉型成為主業衰落的遮羞布，投資者就該系好安全帶了。" 畢竟，造車救不了許家印，賣車大概率也救不了張玉良。
3、房企跨界新能源，真能改命嗎？
房企跨界造新能源，似乎成了一種頗為時髦的趨勢，然而，這條路走得不容易，甚至可以説充滿了 " 雷區 "。綠地并不是首個嘗試的房地產巨頭，恒大和寶能曾經走在前面，但他們的經歷，無一例外，都充滿了波折和坎坷。
以恒大為例，許家印在 2018 年聲勢浩大地宣布進軍新能源汽車行業，豪擲 3000 億元、雄心勃勃地計劃成為全球電動汽車的領軍者。然而，恒大低估了造車的復雜性和資金的消耗速度。到 2022 年，恒大汽車終于交付了首款量產車型 " 恒馳 "，但随之而來的卻是資金鏈斷裂、債務危機和不斷的裁員停工。恒大顯然沒有做好充足的準備，房地產行業的低迷加劇了這一局面的惡化。如今，恒大汽車陷入困境，仍未找到能夠解決資金問題的戰略投資者，形勢堪憂。
寶能的經歷也并不順利。早在 2017 年，寶能便通過 66.3 億元收購了觀致汽車 51% 的股權，意圖從中擠入汽車行業。然而，事實卻與他們的預期大相徑庭。觀致汽車不僅在知名度和銷量上未能達到預期，在新能源車市場的競争中更是漸漸被邊緣化，幾乎成為了一個 " 炮灰 "。不僅如此，寶能汽車的股權被凍結、面臨多重法律風險，公司的财務狀況也令人堪憂。
那麼，綠地為何在這些 " 前車之鑑 " 前仍然決定進入新能源汽車行業？從目前的情況來看，綠地似乎并沒有選擇完全復制恒大和寶能的路線，而是更為謹慎地采用了 " 出口模式 "。簡單來説國内低價囤貨海外高價抛售。但是，這套在三四線樓市玩轉的 " 農村包圍城市 " 策略，碰上汽車產業的 CE 認證、售後體系、品牌認知三重門，恐怕會演變成 " 邯鄲學步 " 的跨國喜劇。
更大的挑戰在于，當前中國的新能源汽車市場已經進入了高度内卷的階段。特斯拉、比亞迪等行業巨頭已經占據了大量市場份額，創新和競争的門檻變得越來越高。任何一個新的玩家，想要從中分得一杯羹，都得付出巨大成本。對于綠地而言，短期内的市場切入恐怕并不容易。
汽車行業并非地產的 " 翻版 "，單靠地產資金和資源優勢，并不足以迅速在汽車市場立足。再加上新能源車市場的激烈競争和政策環境的復雜性，綠地的跨界之路無疑充滿了挑戰。
在康波周期的凜冬裏，房企造車的集體撲街恰似一面照妖鏡。它照見的不僅是跨界者的傲慢與短視，更是中國產業轉型的深層陣痛。當 " 高周轉 " 基因遭遇 " 長期主義 " 的造車邏輯，當土地财政思維碰撞硬核科技創新，這場價值萬億的轉型學費或許能買來最珍貴的啓示：有些賽道，注定不屬于戴着鐐铐跳舞的囚徒。
