今天小編分享的科技經驗：假若李彥宏當年投了李想而非找了夏一平，歡迎閲讀。
李彥宏在「任正非」、「王興」和「雷軍」之間，選擇了找夏一平。
文 | 佘宗明
極越，極越，極越……這些天，借助「閃崩」的撐杆騰空一跳，極越完成了它有史以來的首次出圈。
很多對極越、極氪、極石、極弧、極星傻傻分不清楚的人，這才捋明白個中的區别。
當「時代的眼淚」太多，吊唁難免不夠用。
循着鈎沉稽古的指南，TMT 媒體總會将復盤筆觸伸向百度「造車記」。
不得不説，在入局汽車業務上，李彥宏在成為任正非和成為王興之間，選擇了找夏一平。
如今結局已明了。
與其説李彥宏所托非人，不如説李彥宏只能「托」己。
01
什麼叫「成為任正非」和「成為王興」？
這只是兩種路線的形象化説法。
在錯過自 2015 年以來的那波造車熱潮後，前些年，科技互聯網大佬涉足汽車，最常見的無非是兩條路徑：
1，像華為那樣，做智能汽車解決方案供應商。
自 2019 年成立智能汽車解決方案業務部（簡稱「車 BU」）以來，華為起初嘗試以供應商角色切入汽車行業。
最開始，遭遇了不願「失去靈魂」的車企的抗拒。
到後來，華為推出了三種模式（标準化零部件模式、HI 即 Huawei Inside 模式和智選車模式），從提供零部件到幫車企提供產品定義銷售全棧化解決方案，參與深度不斷加深。
▲華為推出了跟車企合作的三種模式。如今，向華為交出「靈魂」的車企越來越多。
2，像王興和美團那樣，做造車新勢力投資方。
自 2019 年起，王興連續多次參與理想汽車投資，成為其第一大外部股東。
那，有第三種路徑嗎？
有。雷軍「押上人生全部的聲譽」，All In 小米造車。
李彥宏試過前兩種道路：
2018 年，李彥宏曾對外表态，「百度不會自己造車，不會自己去開生產線、設計發動機，只做擅長的自動駕駛技術研發。」自 2017 年起，百度跟威馬汽車成立了「威馬 &Apollo 智能汽車聯合技術研發中心」，為威馬量產車型提供自動駕駛解決方案，2020 年還攜手量產了 L4 級無人駕駛 AVP 自主泊車。
2017 年，百度曾投資蔚來汽車 1 億美元；2017 年至 2019 年，百度曾三次投資威馬汽車，成為其最大外部股東。
但曾雄踞造車新勢力第一的威馬汽車後來因策略失誤掉隊，沒能承載起李彥宏推動百度智能駕駛技術落地的雄心；2019 年，蔚來一度處在生死邊緣，百度選擇離場。
最終這兩條路都不是太順暢。
02
在雷軍下場前，李彥宏也曾接近下場造車。
2021 年初，百度官宣跟吉利聯手，集度由此問世。
李彥宏當時説，「集度汽車存在的目的，就是要把百度多年的自動駕駛技術、智能座艙技術第一時間推廣到市場上。」
但集度汽車之于李彥宏，跟小米汽車之于雷軍的區别就在于：1，不是百度全資；2，掌舵的是夏一平。
你可以理解為，李彥宏在走「第四條路」：他要做跟馬斯克差不多的事情，都是要制造汽車機器人，輸出高階自動駕駛能力，差别是并非自己親自帶隊打仗。
在幾年前新能源汽車賽道競争就已白熱化的環境下，晚入場本就意味着留給自己的空間不多。
都説「造車是一件殘酷的事，九死一生」，那晚入場的，沒準就是「九九死一生」。
所以，前些年，總有些人勸雷軍「卷海無邊，回頭是岸」，勸他放棄造車。
這時候，要想衝上牌桌，必須滿足兩個前提條件：1，IP 要足夠響亮。2，大佬自己下場。
雷軍是兩點都符合，憑着那股「不成功，便成仁」的勁兒，愣是在卷成麻花的市場裏殺出了一片天地。
▲雷軍稱，他為小米造車「押上了人生全部的聲譽」。
集度或極越要想成功，原本也需要李彥宏躬身入局。
只可惜，李彥宏 IP 夠響，但出現在前台的那個人，是夏一平。
而李彥宏是以股東身份還是以一号位角色入場，對集度或極越的意義大不相同。
這裏面，有很多外部因素，如造車生產資質受限，如百度吉利關系調整，導致百度從離自己造車本來只有一步變成隔着好幾步。
但集度或極越要想從「九九死一生」中殺出，只能靠李彥宏自己下場。
正如小米汽車如果沒有雷軍自己下場，注定會夭折那樣。
03
當百度投入重金而李彥宏處在「身後」時，問題就在醖釀中了。
2021 年，蔚來汽車 CEO 李斌説：「造車需要儲備的資金門檻，幾年前我説的是 200 億，現在沒有 400 億可能都幹不了了。」
入場已晚的極越，要靠燒錢續命。
極越燒的錢，主要就來自百度跟吉利。
公開資料顯示，極越汽車前身集度汽車在 2021 年 3 月獲得 3 億美元啓動資金，2022 年 1 月集度汽車宣布完成近 4 億美元的 A 輪融資，由百度和吉利共同投入。
自己花自己錢，通常會省着花。
但崽花爺錢就未必了——尤其是碰上那種大手大腳的。
反正權責關系并不對稱。
這兩天，很多人復盤極越閃崩問題時，會歸因于「攢局造車的致命傷」，會提到「内耗三角局的病症」。
究其症結就在于：共同擔責，就是共同不擔責。
夏一平在決策時，「營銷、產研、軟體、硬體全部要自己拍板」的他被當做創始人，在如今擔責時，又無形中把自己歸為職業經理人，就是其直觀反映。
▲最終還是由兩個股東來「擦屁股」。
這兩天極越員工萬字長文激起的風波，就挺耐人尋味。
如，萬字長文曝出，夏一平在部門大會上辱罵員工 4 小時，自稱「營銷天才」，後來在某評審會上面對「這一塊您是專家呀！」的馬屁説「我哪方面不是專家！」
又如，極越公關負責人回怼員工萬字長文：「公司到今天都是老板的問題，員工都沒有責任？」……
▲極越公關負責人的邏輯：君非亡國之君，民乃亡國之民。
這説明，所謂「錢」的問題背後是「人」的問題。
李彥宏不會沒意識到找到靠譜人士的重要性。前極越中層人士透露，「夏一平不是李彥宏的首選，他甚至最初沒有通過李彥宏的面試。」
只不過，在「準造車」這事上，最靠譜的選擇只有一個：那就是他自己下場。
這是前提。
04
當然了，對李彥宏而言，沒有 All In 造車，也可以理解。
造車本就不是百度涉足汽車領網域的唯一切入點，更何況，百度 AI 的大盤子裏不只智能駕駛這一項。
百度在汽車業務上是多條腿走路，開發無人駕駛出租車（蘿卜快跑），為車企提供智能汽車解決方案并布局車路協同、智慧城市等 TO G 業務，也是優先級很高的事宜。
時至今日，蘿卜快跑如今處在中國無人駕駛出租車第一梯隊，成了可堪跟谷歌 Waymo、特斯拉 Cybercab PK 的存在。
就賦能車企來説，百度沒有等到最好時機——無論是彼時車企都不太願意「失去靈魂」，還是威馬汽車折戟，都讓百度失去了為自動駕駛技術突破積累高質量數據的重要抓手。這是百度不得不轉向「接近造車」的主要因由。
▲百度接近造車，有無奈的成分。
現在看，若百度摸着華為過河，找到自己的「塞力斯」、打造出自己的「問界」來，沒準也會有很多車企願意向其交出靈魂。
要知道，百度自稱，過去十年來堅持壓強式、馬拉松式的研發投入，目前已為自動駕駛和 AI 研發投入已超過 1700 億元，百度 Apollo 積累了超過 1 億公裏的高級别自動駕駛安全測試裏程，擁有超過 5000 項自動駕駛專利。
百度需要的是時間。
而今，極越閃崩，意味着「第四條路」此路不通。
百度數十億投入，也許是打了水漂。
但正如段永平説的，及時止損，再大的代價都是最小的代價，「如果你發現自己在一個長期的漏船上面，那麼換一艘船花的力氣要遠遠少于給這艘船打補丁的力氣。」
All In 生成式 AI，重點發力「三架馬車」——搜索、雲和自動駕駛，這成了李彥宏和百度正聚焦的核心事項。
這未嘗不是放棄漏船後找到最堅實的那艘船。
05
理查德 · 耶茨説：如果一個人想要做一件真正忠于自己内心的事情，那麼往往只能只能一個人獨自去做。
在極越閃崩後，理想汽車 CEO 李想也寫下了幾段話。
他説，超大企業創造新業務的成功率都低于 10%，創業者不要太把自己神話，更不要把自己想象成創業之神的能力和号召力。
他還説，從 0 到 1 階段，創始人親自帶隊打仗、事情親力親為是必須的。
▲李想這番話，值得很多創業者聽聽。
「親自帶隊打仗」「親力親為」……都點中了極越危局的要害。
對百度而言，只要能這些用到 AI 布局上，用來強化百度的 AI 技術能力優勢，未嘗不是好事——事實上，在 AI 戰事上，李彥宏确實拿出了跟投入極越上不一樣的勁頭。
值得注意的是，在汽車業務上，百度曾有意投資小鵬汽車和理想汽車。據騰訊新聞《潛望》爆料，因無法接受百度團隊拟出的競業條款，如「地圖、自動駕駛等必須用百度的」，最終李想跟百度沒能談妥。
如今看，李彥宏若是将砸在極越上的錢用來投李想——就像王興投李想那樣，既然我不造車，就投一個舍命造車的，收益也很可觀。
可試錯總是更好地邁向下一程的探路。
在涉足汽車業務上，李彥宏在要麼做「任正非」、要麼做「王興」、要麼做「雷軍」中選了第四條路。
但在 AI 上，他做「李彥宏」就行了。
拿歷史後視鏡看事情容易，但更重要的，終究是朝前看。
✎作者 | 佘宗明
✎運營 | 李玩
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