今天小编分享的科技经验：假若李彦宏当年投了李想而非找了夏一平，欢迎阅读。
李彦宏在「任正非」、「王兴」和「雷军」之间，选择了找夏一平。
文 | 佘宗明
极越，极越，极越……这些天，借助「闪崩」的撑杆腾空一跳，极越完成了它有史以来的首次出圈。
很多对极越、极氪、极石、极弧、极星傻傻分不清楚的人，这才捋明白个中的区别。
当「时代的眼泪」太多，吊唁难免不够用。
循着钩沉稽古的指南，TMT 媒体总会将复盘笔触伸向百度「造车记」。
不得不说，在入局汽车业务上，李彦宏在成为任正非和成为王兴之间，选择了找夏一平。
如今结局已明了。
与其说李彦宏所托非人，不如说李彦宏只能「托」己。
01
什么叫「成为任正非」和「成为王兴」？
这只是两种路线的形象化说法。
在错过自 2015 年以来的那波造车热潮后，前些年，科技互联网大佬涉足汽车，最常见的无非是两条路径：
1，像华为那样，做智能汽车解决方案供应商。
自 2019 年成立智能汽车解决方案业务部（简称「车 BU」）以来，华为起初尝试以供应商角色切入汽车行业。
最开始，遭遇了不愿「失去灵魂」的车企的抗拒。
到后来，华为推出了三种模式（标准化零部件模式、HI 即 Huawei Inside 模式和智选车模式），从提供零部件到帮车企提供产品定义销售全栈化解决方案，参与深度不断加深。
▲华为推出了跟车企合作的三种模式。如今，向华为交出「灵魂」的车企越来越多。
2，像王兴和美团那样，做造车新势力投资方。
自 2019 年起，王兴连续多次参与理想汽车投资，成为其第一大外部股东。
那，有第三种路径吗？
有。雷军「押上人生全部的声誉」，All In 小米造车。
李彦宏试过前两种道路：
2018 年，李彦宏曾对外表态，「百度不会自己造车，不会自己去开生产线、设计发动机，只做擅长的自动驾驶技术研发。」自 2017 年起，百度跟威马汽车成立了「威马 &Apollo 智能汽车联合技术研发中心」，为威马量产车型提供自动驾驶解决方案，2020 年还携手量产了 L4 级无人驾驶 AVP 自主泊车。
2017 年，百度曾投资蔚来汽车 1 亿美元；2017 年至 2019 年，百度曾三次投资威马汽车，成为其最大外部股东。
但曾雄踞造车新势力第一的威马汽车后来因策略失误掉队，没能承载起李彦宏推动百度智能驾驶技术落地的雄心；2019 年，蔚来一度处在生死边缘，百度选择离场。
最终这两条路都不是太顺畅。
02
在雷军下场前，李彦宏也曾接近下场造车。
2021 年初，百度官宣跟吉利联手，集度由此问世。
李彦宏当时说，「集度汽车存在的目的，就是要把百度多年的自动驾驶技术、智能座舱技术第一时间推广到市场上。」
但集度汽车之于李彦宏，跟小米汽车之于雷军的区别就在于：1，不是百度全资；2，掌舵的是夏一平。
你可以理解为，李彦宏在走「第四条路」：他要做跟马斯克差不多的事情，都是要制造汽车机器人，输出高阶自动驾驶能力，差别是并非自己亲自带队打仗。
在几年前新能源汽车赛道竞争就已白热化的环境下，晚入场本就意味着留给自己的空间不多。
都说「造车是一件残酷的事，九死一生」，那晚入场的，没准就是「九九死一生」。
所以，前些年，总有些人劝雷军「卷海无边，回头是岸」，劝他放弃造车。
这时候，要想冲上牌桌，必须满足两个前提条件：1，IP 要足够响亮。2，大佬自己下场。
雷军是两点都符合，凭着那股「不成功，便成仁」的劲儿，愣是在卷成麻花的市场里杀出了一片天地。
▲雷军称，他为小米造车「押上了人生全部的声誉」。
集度或极越要想成功，原本也需要李彦宏躬身入局。
只可惜，李彦宏 IP 够响，但出现在前台的那个人，是夏一平。
而李彦宏是以股东身份还是以一号位角色入场，对集度或极越的意义大不相同。
这里面，有很多外部因素，如造车生产资质受限，如百度吉利关系调整，导致百度从离自己造车本来只有一步变成隔着好几步。
但集度或极越要想从「九九死一生」中杀出，只能靠李彦宏自己下场。
正如小米汽车如果没有雷军自己下场，注定会夭折那样。
03
当百度投入重金而李彦宏处在「身后」时，问题就在酝酿中了。
2021 年，蔚来汽车 CEO 李斌说：「造车需要储备的资金门槛，几年前我说的是 200 亿，现在没有 400 亿可能都干不了了。」
入场已晚的极越，要靠烧钱续命。
极越烧的钱，主要就来自百度跟吉利。
公开资料显示，极越汽车前身集度汽车在 2021 年 3 月获得 3 亿美元启动资金，2022 年 1 月集度汽车宣布完成近 4 亿美元的 A 轮融资，由百度和吉利共同投入。
自己花自己钱，通常会省着花。
但崽花爷钱就未必了——尤其是碰上那种大手大脚的。
反正权责关系并不对称。
这两天，很多人复盘极越闪崩问题时，会归因于「攒局造车的致命伤」，会提到「内耗三角局的病症」。
究其症结就在于：共同担责，就是共同不担责。
夏一平在决策时，「营销、产研、軟體、硬體全部要自己拍板」的他被当做创始人，在如今担责时，又无形中把自己归为职业经理人，就是其直观反映。
▲最终还是由两个股东来「擦屁股」。
这两天极越员工万字长文激起的风波，就挺耐人寻味。
如，万字长文曝出，夏一平在部门大会上辱骂员工 4 小时，自称「营销天才」，后来在某评审会上面对「这一块您是专家呀！」的马屁说「我哪方面不是专家！」
又如，极越公关负责人回怼员工万字长文：「公司到今天都是老板的问题，员工都没有责任？」……
▲极越公关负责人的逻辑：君非亡国之君，民乃亡国之民。
这说明，所谓「钱」的问题背后是「人」的问题。
李彦宏不会没意识到找到靠谱人士的重要性。前极越中层人士透露，「夏一平不是李彦宏的首选，他甚至最初没有通过李彦宏的面试。」
只不过，在「准造车」这事上，最靠谱的选择只有一个：那就是他自己下场。
这是前提。
04
当然了，对李彦宏而言，没有 All In 造车，也可以理解。
造车本就不是百度涉足汽车领網域的唯一切入点，更何况，百度 AI 的大盘子里不只智能驾驶这一项。
百度在汽车业务上是多条腿走路，开发无人驾驶出租车（萝卜快跑），为车企提供智能汽车解决方案并布局车路协同、智慧城市等 TO G 业务，也是优先级很高的事宜。
时至今日，萝卜快跑如今处在中国无人驾驶出租车第一梯队，成了可堪跟谷歌 Waymo、特斯拉 Cybercab PK 的存在。
就赋能车企来说，百度没有等到最好时机——无论是彼时车企都不太愿意「失去灵魂」，还是威马汽车折戟，都让百度失去了为自动驾驶技术突破积累高质量数据的重要抓手。这是百度不得不转向「接近造车」的主要因由。
▲百度接近造车，有无奈的成分。
现在看，若百度摸着华为过河，找到自己的「塞力斯」、打造出自己的「问界」来，没准也会有很多车企愿意向其交出灵魂。
要知道，百度自称，过去十年来坚持压强式、马拉松式的研发投入，目前已为自动驾驶和 AI 研发投入已超过 1700 亿元，百度 Apollo 积累了超过 1 亿公里的高级别自动驾驶安全测试里程，拥有超过 5000 项自动驾驶专利。
百度需要的是时间。
而今，极越闪崩，意味着「第四条路」此路不通。
百度数十亿投入，也许是打了水漂。
但正如段永平说的，及时止损，再大的代价都是最小的代价，「如果你发现自己在一个长期的漏船上面，那么换一艘船花的力气要远远少于给这艘船打补丁的力气。」
All In 生成式 AI，重点发力「三架马车」——搜索、云和自动驾驶，这成了李彦宏和百度正聚焦的核心事项。
这未尝不是放弃漏船后找到最坚实的那艘船。
05
理查德 · 耶茨说：如果一个人想要做一件真正忠于自己内心的事情，那么往往只能只能一个人独自去做。
在极越闪崩后，理想汽车 CEO 李想也写下了几段话。
他说，超大企业创造新业务的成功率都低于 10%，创业者不要太把自己神话，更不要把自己想象成创业之神的能力和号召力。
他还说，从 0 到 1 阶段，创始人亲自带队打仗、事情亲力亲为是必须的。
▲李想这番话，值得很多创业者听听。
「亲自带队打仗」「亲力亲为」……都点中了极越危局的要害。
对百度而言，只要能这些用到 AI 布局上，用来强化百度的 AI 技术能力优势，未尝不是好事——事实上，在 AI 战事上，李彦宏确实拿出了跟投入极越上不一样的劲头。
值得注意的是，在汽车业务上，百度曾有意投资小鹏汽车和理想汽车。据腾讯新闻《潜望》爆料，因无法接受百度团队拟出的竞业条款，如「地图、自动驾驶等必须用百度的」，最终李想跟百度没能谈妥。
如今看，李彦宏若是将砸在极越上的钱用来投李想——就像王兴投李想那样，既然我不造车，就投一个舍命造车的，收益也很可观。
可试错总是更好地迈向下一程的探路。
在涉足汽车业务上，李彦宏在要么做「任正非」、要么做「王兴」、要么做「雷军」中选了第四条路。
但在 AI 上，他做「李彦宏」就行了。
拿历史后视镜看事情容易，但更重要的，终究是朝前看。
✎作者 | 佘宗明
✎运营 | 李玩
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