新摩卡搭載Hi4電四驅，為啥還要配4擋DHT？

今天小編分享的汽車經驗：新摩卡搭載Hi4電四驅，為啥還要配4擋DHT？，歡迎閲讀。

傳統燃油車時期，變速箱是汽車三大件之一，變速箱的調校好與差決定一款車的換擋平順性和動力響應，可見變速箱在燃油車中扮演的角色。甚至變速箱的品牌和調校往往影響一款車的定價和銷量。

随着新能源崛起，混動車大爆發，變速箱仍是混動系統中不可或缺的核心一環。而不同的車企基于不同的技術積澱和研發理念，打造出不同檔位的變速箱。究竟幾擋混動才是最優解？該話題一直争論不休且始終沒有統一的答案。

混動車型爆發于 2022 年。比亞迪、長城、吉利、奇瑞、長安等車企分别推出了 DM-i 超級混動（E-CVT）、檸檬混動 DHT（2 擋）、雷神混動（3 擋）、C-DM 混動（3 擋）、長安智電 iDD（5 擋）。直至 2024 年，尚無誰家混動系統能一統江湖。

（長城檸檬混動 DHT）

5 月 13 日，魏牌新摩卡正式上市，定價由 2023 款的23.18 萬元上調至 23.88 萬元，上調了 7000 元。價格戰下新摩卡煥新上市，定價競敢逆時勢上漲，做法顯得頗為大膽和勇猛。

當然，新摩卡價格上漲，其理由毫無疑問是換了新的動力系統，由檸檬混動 DHT 系統轉為搭載 Hi4 電四驅 +4 擋 DHT 變速箱。

説到 Hi4 電四驅，該混動系統是基于檸檬混動 DHT 衍生打造而來，能很好地兼顧造價，讓消費者獲得越級的體驗，官方甚至打出了" 兩驅的價格買四驅，兩驅的油耗享四驅 " 的宣傳語。

關于 Hi4 電四驅兵哥曾經介紹過，在此不再贅述。Hi4 電四驅首搭載于枭龍 MAX 車型上，随後迅速布局于哈弗猛龍、哈弗二代大狗新能源 Hi4 等車型上。哈弗猛龍、哈弗二代大狗新能源 Hi4 兩款車的暢銷，證明 Hi4 電四驅的市場認可度之高。

因此，新摩卡搭載 Hi4 電四驅不算什麼新聞，但由 2 擋 DHT 變速箱轉用 4 擋 DHT 變速箱，那不得不和大家詳細聊聊。畢竟，混動系統用多擋變速箱，貌似給人逆新能源發展潮流的感覺。

理論上講，變速箱擋位越多，換擋節奏更頻繁，換擋頓挫概率更高，節能效果下降明顯。

曾有人説，混動的盡頭是增程。兵哥認為此説法倒沒錯，但需要做到極致節能的增程系統方能替代多擋混動，如果是當前理想汽車系列搭載的增程，自然不能服眾。增程無法兼顧多場景出行需求，尤其是硬核越野。

首先，混動系統的誕生，是為了解決油耗過高問題，是為了節能而來，但也意味着，追求極致節能是否框定了混動系統的使用場景？答案是毋庸置疑的。

其次，要知道，增程系統只能依托電機輸出大扭矩但無法長時間保持高扭（過熱保護），再根據功率扭矩轉速關系，不論是比亞迪的 DM-i 超級混動系統，還是增程系統，電機驅動的網域度更廣，某些工況下無法做到發動機直驅，而高速時驅動電機的扭矩直線下降，車輛再超速的能力直接下降。

因此，混動系統配 E-CVT 變速箱或增程系統（電機全程直驅），在高速行駛無法獲得高扭，車輛再加速的能力直接下降。那麼，混動的盡頭是增程，這句話只對了一半，有效解決了能耗的問題，卻滿足不了用户對全場出行的需求。

（變速箱）

而新摩卡轉而搭載 Hi4 電四驅 +4 擋 DHT 變速箱，實際做了利弊衡量，相比百公裏省下不到 1L 的油，Hi4 電四驅 +4 擋 DHT 變速箱給到你的卻是接近于全場景出行的用車體驗，20 萬級的旗艦大 5 座，新摩卡不僅給到你旗艦級的體驗，更是對當前混動發展給出了全新理解。

（後橋驅動）

當然，新摩卡雖然犧牲了部分節能效果，但實際的影響并不大。畢竟 Hi4 電四驅仍是一套非常節能的混動系統，其中 1.5T 發動機工程熱效率 41.5%，150kW 高性能永磁同步電機，總成工況效率≥ 89.8%，Hi4 電四驅系統仍是一套高效的混動系統。

（發動機）

我們不妨對比摩卡新款和舊款的區别，4 擋 DHT 變速箱換來的是節能效果的細微打折，無需掩蓋什麼，官方亮出的數據同樣可證明，百公裏虧電油耗由 5.55L 上升至 5.95L，百公裏油耗的确高了。

不過在越野、極速體驗上，新摩卡給到你全新的體驗。Hi4 在性能上表現更強勁，能夠給到你高達 350kW、760N · m 的性能輸出，輪端最大扭矩輸出達 7200N · m。然而，一款車能不能保證持續性的高扭輸出，多擋變速箱是關鍵。

而新摩卡搭載的 4 擋 DHT 變速箱，它能夠把系統的綜合扭矩通過 4 擋 DHT 變速箱發揮到極致，其中車輛的超寬速比範圍非常大，一擋速比接近 12.3，令前輪端扭矩可達 4000N · m。

再配合長城首創 iTVC 系統，它能讓前後橋扭矩 100:0-0:100 動态分配，讓扭矩在四個車輪上迅速轉移，在過彎或非鋪裝路上給到你良好的操控、越野體驗。在 Hi4 電四驅 +4 擋 DHT 的賦能之下，新摩卡的極限爬坡角度達 70%。

總而言之，新摩卡在動力系統懂得取舍，既然做不到 " 既要又要還要 "，那麼倒不如舍棄部分能耗，換來更好的行駛通過性和輕越野體驗。

此外，通過對比新款和舊款能發現，新摩卡除了性能、油耗、越野性能有了顯著的調整，最高車速同樣有了顯著提升，由此前的 190km/h 拉升至 210km/h。當然，有人會説，國内限速 120km/h，新摩卡提升極速沒有任何意義，話説是如此，如果只限于國内使用，最高車速的提升無關緊要。

然而，随着長城近幾年陸續布局海外市場，魏牌系列車型已遠銷德國、意大利等歐洲國家，成為一款名副其實的全球車，新摩卡要想在海外市場獲得消費者的青睐，基于全球各國标準或規則而打造的新能源車，固然要投其所好，而德國部分高速不限速，即是説，新摩卡 " 提速 " 顯然是針對全球市場做了考量，換句話説，這便是長期主義。