今天小編分享的财經經驗：中國機場之最：最繁忙、最掙錢都是誰？，歡迎閲讀。
廣州白雲機場客流量最大，上海機場營收最高。但要説賺錢的路子，還得看海南機場
文 | 鄧霞
編輯 | 王靜儀
2023 年，擺脱疫情的陰影，出入機場的旅客人數明顯增多，民航業穩步復蘇。
誰是中國機場之最？出行一客（ID：carcaijing）從機場客流和财務表現兩個維度出發，對幾大機場進行分析。
據不完全統計，上市機場公司主要有廈門機場（600897.SH）、海南機場（600515.SH）、深圳機場（000089.SZ）、白雲機場（600004.SH）、上海機場（600009.SH）、首都機場（00694.HK）六家。
六家上市公司，七大機場（上海機場包括浦東和虹橋兩場），誰年頭忙到年尾，誰悶聲賺大錢？
先説結論：2023 年，最繁忙的機場依舊是廣州白雲機場，旅客吞吐量達 6317 萬人次，班機起降量達 45.61 萬架次，客流量四年蟬聯中國第一。
而説最賺錢，手握浦東機場和虹橋機場的上海機場，毫無懸念地拔得頭籌，憑借前三季度 79.21 億元的營業收入，91.81% 的同比增速遙遙領先。
海南機場也不遑多讓，靠着房地產業務、酒店業務、物業管理業務等 " 副業 "，賺得盆滿缽滿，前三季度歸母淨利潤錄得 7.9 億元人民币，遠高于其他機場。
但本次分析具有一定的局限性：上市機場公司并不完全等同于機場本身（例如海南機場公司旗下除三亞鳳凰機場，還有其他幾家小型機場），機場的财務表現也無法完全體現一個機場的綜合實力與整體表現。
01
廣州白雲：客運量最大
2023 年，廣州白雲機場旅客吞吐量為 6317 萬人次，班機起降量為 46 萬架次，第四次奪得全國客運第一的冠軍。
緊随其後的是上海浦東機場與北京首都機場，2023 年旅客吞吐量分别達 5425 萬人次和 5288 萬人次，與冠軍的差距顯著。
廣州白雲機場的客流量最高，賺錢能力也自然不弱。業績預告顯示，2023 年，白雲機場扭虧為盈，預計年度歸母淨利潤為 4.38 億元至 5.36 億元。
2023 年廣州白雲機場再度奪得第一，這得利于白雲機場在疫情放開後的迅速反應和積極動作。2023 年 1 月 8 日，白雲機場迎接首個入境 " 免隔離 " 班機；中國試點恢復旅行社出境團隊旅遊業務後，2 月 5 日白雲機場又送出首個出境遊旅行團。
在迎來送往中，白雲機場率先從疫情的陰影中走出，單日國内客流量最高超 22 萬人次，創造歷史新記錄。
圖 / 網絡
但白雲機場能連續四年穩坐 " 最繁忙機場 " 的寶座，關鍵并不僅僅在于此。
首先，廣州本身的高流量就給了白雲機場一個高起點。據廣州市政府報告披露，2023 年廣州市全市接待遊客 2.3 億人次。就在剛過去不久的三天元旦假期，廣州累計接待市民遊客達 589.3 萬人次。與之相比，今年 " 火到發紫 " 的哈爾濱，同期累計接待遊客也不過 304 萬人次。
其次，白雲機場是廣州現有的唯一機場——北京有首都和大興、上海有浦東和虹橋、成都有雙流和天府。而廣州，只有白雲。
事實上，在 2019 年北京大興國際機場正式投入運營前，北京首都機場才一直是中國客流量最大的機場。在首都機場被大興機場分流後，廣州白雲機場便順勢而上，當上了 " 榜一大哥 "。
如果以城市為部門，廣州尚且稱不上 " 航空第一城 "。
根據出行一客（ID：carcaijing）統計，排名第一的是上海，2023 年浦東機場與虹橋機場累計旅客吞吐量為 9675 萬人次。其次是北京，首都機場和大興機場兩場合計運輸旅客 9228 萬人次。
第三是目前并未有機場公司上市的成都。成都機場日前宣布，成都國際航空樞紐旅客吞吐量突破 7000 萬人次大關，在中國内地城市中次于北京、上海。這樣算來，廣州連前三都沒排進去。
但目前廣州的第二機場也正在穩步推進中，之後北上廣蓉都會進入雙機場時代。
2020 年，廣東發改委在回復網友提問時宣布，位于佛山高明的珠三角樞紐（廣州新）機場，将主要用來承擔廣州白雲機場國際航空樞紐的輔助功能。
據了解，珠三角樞紐（廣州新）機場預計在 2025 年底完成主體工程建設。建成後，預計近期（2035 年）旅客吞吐量将達到 3000 萬人次，遠期（2050 年）達到 5000 萬人次。
中山大學港澳珠三角研究中心教授鄭天祥指出，廣州是前往 " 一帶一路 "、東南亞以及歐洲的門户，珠三角樞紐（廣州新）機場既符合國家提出的珠東向珠西均衡發展，也能形成 " 雙龍出海 " 的格局。
02
上海機場：營收最高
在中國，機場的營業收入主要分為兩部分：航空性收入和非航空性收入。
航空性業務指與飛機、旅客及貨物服務直接關聯的基礎性業務，包括貨站貨服收入、地勤業務收入等；在主業基礎上，衍生出來各類副業，包括機場商業、辦公室租賃、停車場酒店、免税收入等都屬于非航空性業務。
機場做的是流量生意，客流量的高低，可以説直接決定了一家機場公司的營業收入高低。
上海是中國旅客吞吐量最大的航空樞紐城市，毫不令人意外，擁有虹橋機場和浦東機場的上市公司上海機場，營收在六家上市公司中排名第一。
2023 年前三季度營業收入錄得 79.21 億元人民币，同比增長 91.81%，歸母淨利潤為 4.97 億元，去年同期虧損 21.03 億元。
緊随其後的是廣州白雲機場，2023 年前三季度營業收入為 46.07 億元，同比增長 39%；歸母淨利潤為 2.7 億元，上年同期為 -6.3 億元。
而北京首都機場由于單獨在港上市，披露的客流量和營業收入都未将大興國際機場計入在内，營業收入 2023 年前三季度為 32.27 億元，低于單場客流量更高的廣州白雲機場。
免税業務一直是機場的 " 利潤奶牛 "。由于後期幾乎不用投入什麼成本，出入境遊客歷來又十分買賬，機場的免税收入主要來源于特許經營費用、店鋪租金以及銷售提成。2023 年前三季度，上海機場免税合同收入達 13.1 億元，占 79.21 億元總營收的 16.5%。
在疫情前，免税業務對機場業績的貢獻更高，一度接近 50%。據統計，2017 年至 2019 年，日上上海向上海機場支付的免税店租金分别為 25.55 億元、36.81 億元和 52.10 億元，占當年營業收入的 31.69%、39.53% 和 47.60%。
疫情導致出入境遊客鋭減，出行一客（ID：carcaijing）統計發現，2022 年上海機場免税店合同收入僅為 3.63 億元。直至 2023 年遊客逐步增多，上海機場前三季度的免税收入才恢復到了 2019 年同期的 45.9%。
憑借巨大的旅客流量池，上海機場在疫情前一度有 " 機場茅 " 的稱号，盈利能力強勁，而疫情深刻改變了機場免税業務的議價權。
2023 年 12 月，上海機場與中國中免就免税業務的相關條款進行調整，降低了上海機場的扣點率，采用 " 保底金額與實際銷售提成兩者取其高 " 的收費模式。
上海證券研報指出，疫情前浦東機場的免税綜合銷售提成比例高達 42.5%，此次下調比例，短期或将導致免税業務收入有所下滑，但長期有利于免税運營商着力于提升商品品類完整度以及價格優勢，讓機場和免税運營商雙方利益共赢，符合市場預期。
出行一客（ID：carcaijing）留意到，浦東機場和虹橋機場在報表上的合并，也是上海機場在 2023 年扭虧為盈的原因之一。
此前，上海機場的上市公司資產僅包括浦東機場。2021 年 6 月，上海機場集團宣布全面啓動資產重組工作，購買虹橋機場 100% 股權。2022 年 8 月，資產重組工作順利完成，浦東、虹橋兩機場從此合并管理。
為何要兩場合并，民航專家綦琦認為：" 上海機場最重要的一個盈利渠道，就是免税品銷售的抽成。由于疫情影響，免税收入鋭減，因而需要引入一些收益相對穩定的優質資產注入到上市公司内，維持上海機場這一上市公司的價值。"
兩個機場的錢放進了一個口袋，自然腰包變鼓。疊加免税業務在 2023 年逐步恢復，上海機場的營業收入在 2023 年排名第一。
03
海南機場：淨利潤最高
出行一客（ID：carcaijing）發現，營業收入上，雖然是上海機場最高，但海南機場的歸母淨利潤卻是遙遙領先。
2023 年前三季度，海南機場歸母淨利潤達到 7.9 億元，比排名第二的上海機場高出 3 億元左右。同期公司收入 45.4 億元，增長 53.6%；扣非淨利潤 6.3 億元，同比扭虧為盈增長 372.2%。
這主要歸功于多元化的致富之路：除了機場管理業務，房產、物業、酒店等業務領網域，海南機場均有涉獵。
财報數據顯示，海南機場上半年營業收入類目中，房地產業務營業收入高達 15.22 億元，相比同期 9.56 億元的 " 主業 " 機場管理業務營業收入，還要高出 5.66 億元。
緊随其後的物業管理業務、免税與商業業務與酒店業務分别錄得 3.53 億、2.6 億和 1.56 億元。
與高成本的機場管理業務相比，這些副業明顯更具性價比。以 2022 年海南機場财務報告為參考，海南機場的機場管理業務由于營業成本高企不下，毛利率僅為 1.99% ——而免税業務、房地產業務、物管業務、酒店業務（計入其他業務類目）的毛利率都在 10% 以上，其中免税業務的毛利率更是高達 90.56%。
海南機場 2022 年度報告截圖
截至 2023 年上半年，海南機場在房地產業務領網域尚有在建及土地儲備項目 25 個，土地面積逾 6600 畝。物業管理方面，海南機場擁有海南本島規模最大的物業服務企業海南物管，在管項目達 191 個，管理面積逾 1700 萬平方米。酒店業務方面，目前海南機場共有三亞鳳凰國際機場酒店和海南迎賓館 2 家自有自管酒店，以及海口希爾頓酒店等 3 家委托管理酒店。
海南機場之所以跨行業做房地產和物業管理，有其歷史淵源。
海南機場的前身為海航基礎，原屬于海航集團。由于經營困境，海航集團于 2021 年 1 月進入重整程式。重組後的海航基礎，實際控制人變更為海南省國有資產監督管理委員會，并在 2022 年 10 月更名為 " 海南機場設施股份有限公司 "（簡稱 " 海南機場 "），主營業務聚焦機場運營管理。
在完成更名和強調向機場業務轉型的背景下，房地產業務就顯得有點格格不入了。因此，海南機場方面不止一次表示，公司将逐步推進 " 去房地產化 " 工作，後續公司将會圍繞主業，發揮物業、酒店、免税等房地產以外業務的多業态協同優勢。
作為海南自貿港建設的重要參與者，業内普遍預計，海南機場有望享受政策和發展紅利。
目前海南機場通過控股 + 參股 + 管理輸出 11 家機場：三亞鳳凰機場是核心資產，2022 年占機場板塊業務營收約 90%；在全國 8 省還有 10 家中小機場，其中宜昌三峽機場 2019 年客流超 300 萬人次，其餘機場體量都較小。
和上海機場類似，海南機場也擁有優質的免税資源，成為重要營收來源。
據信達證券統計，海南機場以參股投資和場地租賃的形式參與 5 家離島免税店，包括美蘭機場免税店、三亞鳳凰機場免税店等，2022 年線下免税銷售額約 75 億元，占海南島内 12 家免税店銷售額比例約 21.5%。
機場是一門巨大的流量生意，越繁忙、越掙錢是所有機場的預期。
the end
