今天小編分享的汽車經驗：李斌直播首秀，“帶貨”蔚來能源服務，歡迎閲讀。
作者 | 劉冬雪
編輯 | 田晏林
運營 | 劉 珊
3 月 14 日這天，蔚來汽車創始人、董事長、CEO 李斌非常忙。
當晚 7 點，他準時開啓了個人抖音号的直播首秀。數據顯示，該場直播累積觀看人數超過了 1000 萬，同時在線人數超 10 萬，汽車行業的同行和安徽老鄉紛紛前來留言支持。
當然，留言中也不乏惡評，但這些攻擊拍在李斌身上就像一拳打在棉花上。他不為自己辯解，只希望網友别讨厭蔚來和純電汽車產品的低姿态，博得不少好感。
兩個半小時的直播，李斌用自己的誠懇拉近了與用户的距離，塑造接地氣的形象，但他最重要的任務是為自家的能源業務加把火：不僅給網友科普了蔚來的 BaaS（電池即服務，也叫蔚來電池租用服務），還強調 " 換電就是給電池終身質保 " 的觀點。
其實在當晚直播開始前，下午李斌在蔚來長壽命電池戰略溝通會上，展示了公司在延長電池壽命方面成果，并發布了全新的 BaaS 電池租用服務。
對于延長電池壽命，蔚來汽車副總裁，也是電池項目負責人曾士哲介紹，團隊從電池本征研發和運營創新兩方面入手。簡單來説，前者是通過改變正負極材料結構和電解液性質來延長電池壽命；後者通過一套 " 電池智能雲運營系統 " 進行電池狀态的優化。
當然，用户最關心的還是 BaaS 電池租用服務方案的調整。
具體來看，标準續航電池包租用服務費從 980 元 / 月調整至 728 元 / 月，長續航電池包租用服務費從 1680 元 / 月調整到 1128 元 / 月。附贈的權益包括：每付一期 BaaS 贈送 100 元換新禮金券，該券可用于購買蔚來新車；今年 5 月 31 日（包括）前用 BaaS 購買蔚來新車将享有付四贈一，同時送 60 張換電券，以上權益新老車主皆可享。
作為蔚來汽車創新的商業模式，BaaS 模式一直備受關注，它獲得過肯定，也備受争議，施行近 4 年來調整過多次。現在，BaaS 模式不僅要考慮用户感受，也要接受投資者的審視，前者的需求是靈活、省錢；後者想看的是完整的商業閉環。
修正不一致
蔚來 BaaS 服務方案的調整，可以看做是一個不斷修正的過程。
早在 2020 年 8 月，蔚來提出了 " 車電分離 電池租用 " 的商業模式，采用該模式購車，車價可以在補貼後售價基礎上減去 7 萬元（70kWh 電池包），然後每個月支付 980 元的電池租用服務費。同年年底，蔚來推出的 100kWh 電池包也加入了 BaaS 服務，租用該電池車價立減 12.8 萬元，每月支付 1480 元電池租用服務費。
蔚來提出 BaaS 模式的初衷是降低購車門檻，并通過該模式讓用户免于承擔電池衰減和無法更新的風險，以及穩定車輛保值率。
當年，蔚來還上榜了《财富》雜志評選的 2020 年改變世界的 53 家公司榜單，該雜志對于蔚來的換電模式和 BaaS 服務都給予了極高的評價，認為後者正在重新定義電動汽車。
但作為第一個大規模實踐 " 車電分離 " 模式的蔚來，沒有太多成功的經驗可以借鑑，因此 BaaS 服務引來了不少争議。
一開始，蔚來的 BaaS 模式是不支持車主買斷的。也就是説，如果用户選擇了電池租用，就得一直租下去，沒有退出機制，方案非常不靈活。
後期蔚來也發現了這個問題，于是在 2022 年 4 月 25 日推出了 BaaS 電池 " 租賃轉買斷 " 方案，車主可以通過一次性支付買斷電池。具體買斷費用為：标準續航電池包（75/70kWh）7 萬元；長續航電池包（100kWh）12.8 萬元。如果用户需要更換全新的電池，需要額外支付 3000 元服務費。
上述方案看似給了選擇 BaaS 服務的用户一顆 " 後悔藥 "，但還是引起了争議。争議主要源于兩方面，一是此前產生的租金不退；二是銀行金融公司不支持電池包貸款服務，只能全款買斷。
另一方面，據一些蔚來車主反映，BaaS 方案車輛需要無限期支付電池租賃費用，導致其在二手市場上折價高。也有車主提出，電池價格是随着市場波動變化的，但 BaaS 方案中的電池成本風險是由車主承擔了。
比如，2022 年 4 月蔚來汽車漲價，相應的 100kWh 電池包租金也從 1480 元 / 月漲到了 1680 元 / 月。而去年以來，電池成本大降，車主們卻沒有看見電池租金降價。
這樣一來，原本初衷是靈活、保值的 BaaS 方案，反而讓車主陷入了被動。
在這次的溝通會上，李斌表示，過去一段時間，公司也收集了非常多關于 BaaS 服務的用户反饋，但他認為，這項業務的底層邏輯是沒有錯的，" 我們要修正的是和早期設想不太一樣的地方。"
因此可以看到，這次蔚來全新 BaaS 服務方案，除了降價之外，也調整了電池買斷方案。BaaS 車主如果想轉為買斷，此前支付的租金可以抵扣部分買斷費用，而政策調整前已經買斷的用户将獲得與新政抵扣金額額度相同的禮金券。
BaaS 的商業閉環
相比于用户關心 BaaS 服務能為自己省多少錢，蔚來汽車的投資者更關心該業務是否能形成商業閉環。
實際上，蔚來汽車并不直接參與 BaaS 業務服務，而是把這個業務交給了武漢蔚能電池資產有限公司（以下簡稱 " 蔚能 "）。該公司成立于 2020 年 8 月，由包括蔚來控股、寧德時代在内的 23 家股東共同出資成立。
如何理解蔚能的商業模式呢？
用蔚能總經理陸榮華的話來説，" 在電池租用服務中，蔚來汽車、武漢蔚能、用户是一個三角關系。" 即蔚能向蔚來汽車采購電池包，為用户提供電池租用、電池運營等一系列 BaaS 服務。而蔚能與蔚來汽車的換電站等補能體系，是相互配合、依賴的合作關系。
在去年的世界動力電池大會上，陸榮華曾解釋説，蔚能進行電池資產管理，而電池資產是依托于換電模式流通起來。蔚能向用户收取電池租用費用，同時，不論是電池的買斷用户還是租賃用户需要換電時，蔚來汽車又可以提供相應的服務并收取相關費用。
據蔚能 CEO 賴曉明透露，蔚能從成立以來一直都有盈利，去年的淨利潤達到了 7100 萬元。不過，李斌稱蔚能目前還不是一個開放平台，該公司正在和蔚來一起跟很多能源公司談判，希望在 BaaS 2.0 之後接入更多的渠道和能源。
據悉，蔚來汽車旗下的第二品牌 " 樂道 " 将接入 BaaS 服務，" 它的标準續航比 75kwh 更小，會比現在的 BaaS 更加便宜。" 李斌説。
相對來説，蔚來的換電業務沒有蔚能的情況好。李斌稱，目前蔚來的充電業務已經盈利了，但是換電業務如果按照換電站每天 60 單的盈虧平衡臨界值來看，只有 20% 的換電站不虧損。
與蔚能不同，蔚來的換電業務是一項重資產投入，截至今年 3 月 14 日，蔚來已經布局了 2382 座換電站，4 月份将布局第四代換電站。
按照業内人士分析的數據看，蔚來一代換電站建設成本大約為 300 萬元，二代約 200 萬元，三代降到了 150 萬元。粗略估算，這些年蔚來在換電站建設方面的投入大約超過 40 億元。而今年，蔚來還将新增 1000 座換電站。
抛開換電站的建設成本，日常運營也有一筆不小的開支。此前李斌曾透露過，單個換電站一年的成本就 30 萬 ~40 萬元，主要花在了電費上。而且，從 2019 年開始，蔚來的換電是免費的，直到去年 6 月才取消了這項政策。
▲（圖源 / 蔚來官網）
從李斌這次溝通會上的表态看，此前的免費換代權當是培養用户習慣了，以後蔚來大概率是不會重啓免費換電的政策了。
此外，從去年開始，蔚來陸續與吉利、長安、奇瑞等車企，中國石化、中國石油等能源公司以及國家電網、中國南方電網等電力公司組成換電聯盟。換電網絡從私網域專屬建設模式轉向開放共享建設。
其他車企能給蔚來的換電業務帶來更多營收，能源公司可以幫助解決換電站的選址問題。而通過與電力公司的合作，讓換電站參與電網調節，更好地利用電費差，提高運營收入。
另外，蔚來也希望通過與光伏企業的合作，把換電站做成光儲充換一體站，以更好地分攤成本。而合作除了拓展換電的營收和業務邊界，合作夥伴也能幫蔚來節省一部分的建設成本，加之政策利好，讓換電業務擁有了更多的想象空間。
在業内人士看來，透過這次 BaaS 的調整和換電業務的布局，可見蔚來對 NIO Power 的商業價值有很高的期待。
NIO Power 是基于移動互聯網的加電解決方案，搭建了 " 可充可換可更新 " 的能源服務體系。去年年末，李斌在财報電話會上透露，有投資者對 NIO Power 獨立融資表達了興趣，未來不排除 NIO Power 獨立融資的可能。
