今天小編分享的科技經驗：發現了嗎？車企開始放棄高精地圖路線了.，歡迎閲讀。
随着新能源不斷滲透，高階的智駕輔助能力，正在成為車企的護城河。
老狐發現，相比此前，依賴 " 高精地圖 + 車路協同 " 的主流技術路線，現在，不依賴高精地圖的 NOA 駕輔系統，正在成為主流方向。
最近華為、小鵬和理想等十多家主流企業表示：未來将不再依賴高精地圖。
這是為什麼呢？
我們首先要從智駕輔助的級别開始説起，關于自動駕駛的定義， L1 級為輔助駕駛，以定速巡航功能為代表。
L2 級是方向與航線控制，包括自适應巡航、主動刹車、車道保持等功能，也是目前主流的技術水準。
L3 級為高度自動化駕駛，将駕駛員在一段時間或一段道路完全解放，車輛完成大部分的駕駛工作，強調減少駕駛者的接管時間，也是目前主流車企攻克的方向。
至于 L4 級和 L5 級，則比較遙遠，前者駕駛員解放場景達 90 % ，後者取消駕駛席，汽車完全應對一切路況。
至于技術路線的改變，與 L2 向 L3 級邁進，存在直接關系。
高精地圖會讓自動駕駛變脆弱？
不同于普通導航地圖，高精地圖可以将精度控制在厘米級，并包含了交通标志、車道數量、護欄和綠燈等各類信息，特點是具備定位、感知和決策三大能力。
也正是得益于出色的車路協同性能，高精地圖曾一度成為高階駕輔系統的 " 标配 "。
但是随着高階駕駛輔助功能，不斷向城市場景進攻，傳統模式的高精地圖開始不适應需求。
一方面，是法規标準限制，目前首批開放高精地圖應用試點的城市，僅有北京、上海、廣州、深圳、杭州和重慶 6 座，技術廣泛推廣需要更多時間。
可市場競争與價格戰的不斷内卷就在那裏，技術需要破局，車企們似乎有些等不起。
另一方面是成本與效率的制約，根據《智能網聯汽車高精地圖白皮書》透露：
厘米級地圖的測繪效率，約為每天每車 100 公裏道路，成本達每公裏 1000 元左右。
制作和更新高精地圖需要大量的投入，同時，城市路況的變化速度本身比較快，日後高精地圖的更新維護費用，也是一大筆，代價相當高昂。
深度研究院院長張孝榮曾表示：這部分費用，車企很可能負擔不起。
餘承東曾舉過一個例子：" 僅僅采集上海市高精地圖，采集了一兩年、達 9000 公裏，都沒有把上海完全覆蓋。
可見長期采集的成本有多高？
馬斯克也曾直言：高精地圖會讓高階駕駛輔助系統，變得脆弱。
所以，目前看來，高精地圖的局限性和高昂的制作維護成本，是限制技術應用的主要原因。
重感知的 NOA 技術能行？
另辟蹊徑後，各類重感知、輕地圖的 NOA 技術開始冒頭。
核心邏輯就是解除依賴高精地圖的限制，通過大量激光雷達、攝像頭等傳感器的加入，提升車輛的自主性與适應能力。
從而在城市等復雜路況場景中，實時自行感知路線與其他車輛、行人等交通參與者的關系，再通過精确的 GPS 定位、雲端數據處理和人工智能技術，進行最終的決策。
最終使車輛，具備更好處理未知環境與復雜場景的能力。而不是像高精地圖那樣，僅局限于預先規劃的地圖範圍，實現高效率、低成本和規模化等目的。
當然，也有專家表示，NOA 技術同樣面臨很多隐患和挑戰，主要是天氣、環境等對于傳感器感知能力的影響。
同時，實現無圖化，還面臨數據隐私、社會安全、傳感器穩定性等諸多問題。
另一邊，" 圖商 " 們也沒有自暴自棄，許多企業推出了 " 輕量級高精地圖 "，在高精地圖的基礎上，對地圖的精度及元素豐富程度進行适當減少，降低了大信息采集的負擔和制造成本。
諸如：高德地圖面向汽車行業發布了全新的 HQ Live MAP 。
而對 NOA 技術來説，動作比較迅速的是華為，餘承東曾表示：其智駕能力無限接近 L3 級駕輔系統，達 L2.9 級。
比如：基于華為智駕輔助系統的阿維塔 11 ，搭載了 34 顆傳感器，支持高速、城區智駕領航輔助。
老狐曾在廣州城區體驗過，新車可實現無保護路口通行，近距離加塞處理，主動換道超車等功能。
甚至可以自己轉彎、躲避行人等，大量減少了駕駛者的接管場景，體驗相當智能。就在最近智己的 IM AD 也開通了成都、廣州的高速高架 NOA 領航輔助。
理想與小鵬等也發布了相關技術，算是高精地圖的更新解決方案，甚至許多車企還開始了 " 無圖化 " 測試。
我們是否需要高階自動駕駛？
關于自動駕駛技術的發展，業内一直有兩種聲音。
一種認為：由系統操作，可以減少人為的誤操作，從而提升道路安全。
另一種則表示：人本身就具備駕駛能力，讓機器替代人，其實是畫蛇添足的。而且責任認定也存在一些尴尬。
本質上，自動駕駛的出現，最重要的願景，還是為了提升道路安全，但客觀數據并不樂觀。
美國國家道路安全局表示：自 2019 年來，特斯拉自動駕駛在美國涉及 736 起碰撞事故，至少 17 人死亡。
" 雖然該項技術避免了事故的發生，但我們可能高估了安全性與效率能力 "。
除此之外，還有法規判定，老狐此前也分享過，按照 SAE （美國汽車工程師學會）的分級體系，高于 L3 級别的駕駛能力，是責任認定的分水嶺，在系統接管後發生事故，由系統負責。
國内目前仍以 L2 級駕輔為主，一旦發生碰撞事故，仍以駕駛員為第一責任人，即便車輛存在缺陷，也是由駕駛人先行賠付，再向廠家和銷售部門索賠。
老狐覺得，無智能，不電動，高階智能駕駛輔助系統的能力高低，正在成為新車競争實力的體現，甚至是最核心的賣點。
但這真的會成為你購買車的理由嗎？
針對技術本身來説，無論哪種路線，數據收集能力才是發展的根基。
特斯拉欲向其他車企開放 FSD 技術，其目的之一就是來擴大自己的數據收集能力。
服務眾多車企的華為在這方面也有一定的規模優勢。
比亞迪、蔚小理等車企也都不斷在輔助駕駛方面發力。
那麼，誰會笑到最後呢？
參考資料：
華為發布會、《智能網聯汽車高精地圖白皮書》
編輯：澤天
