今天小編分享的财經經驗：深圳憑什麼登上“新能源汽車第一城”的寶座？，歡迎閲讀。
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文 | 車百智庫，作者 | 方堯，編輯 | 阿峰
近日，各地陸續公布 2023 年新能源汽車產量。根據 2023 年國民經濟和社會發展統計公報，深圳 2023 年新能源汽車產量增速為 104.2%，結合 2022 年產量 87.47 萬輛產量，預測深圳 2023 年全年產量約為 178.6 萬輛，位居全國第一。
第二名上海 2023 年的新能源汽車產量同比增長 35% 至 128.68 萬輛，相比 21 年 160% 的增速，和 2022 年的 57%，增速進一步放緩。而西安市統計局發布的數據顯示，去年位居第一的西安更是增速驟減，產量降至 98.38 萬輛，不到百萬。
其實，最近三年的 " 新能源汽車第一城已經 " 三度易主，2021 年、2022 年分别為上海、西安。
以上三強之外，合肥、長沙、廣州、柳州等地的新能源汽車產業也表現突出。按照各地規劃目标和發展态勢，未來數年，更多城市有望跻身新能源汽車產量 " 百萬 +" 行列，成為新能源和智能網聯汽車時代的新型 " 汽車城市 "。
今年全國兩會，政府工作報告明确提出，2024 年要鞏固擴大智能網聯新能源汽車等產業領先優勢，積極培育新興產業和未來產業。在國内新能源汽車產業崛起、諸多省市群雄逐鹿的背景下，深圳登上了 " 新能源汽車產量第一城 " 寶座，榮譽含金量頗高，發展前景也被業内進一步看好。
那麼，深圳靠什麼奪下桂冠？它的成功可否復制？除了前三強，還有哪些城市有望問鼎王座？地方 " 造車熱 "，會持續熱下去嗎？
激烈的冠軍争奪戰
如前所述，最近 3 年，新能源汽車的冠軍之争，基本在上海、深圳、西安三個城市之間展開。
國際經驗表明，汽車產業集群是推動區網域經濟持續增長的最佳動能之一。
從特斯拉中國落地上海，就迅速霸榜新能源汽車銷量榜首。上海市經濟信息化委副主任張建明透露，2020 年間上海市新能源汽車共完成產量 23.86 萬輛，同比增長 1.9 倍，產值達到 663.64 億元，同比增長 1.7 倍。換言之，彼時幾乎每五輛新能源新車中，就有一輛源自上海制造。
這一年，僅特斯拉上海超級工廠就完成交付 48.413 萬輛汽車，產量是 2020 年的兩倍，疊加上汽系在滬產量，2021 年上海市新能源汽車產量達到 63.2 萬輛，再度穩坐 " 新能源第一城 "。
進入 2022 年，一邊是上海受困于疫情影響制造業停擺，一邊又是比亞迪業務調整與銷量爆發，作為比亞迪除深圳總部外最大的生產基地所在地——西安，在這一年快速崛起，一舉奪魁。
站在 2024 年初回望近兩年比亞迪新能源汽車發展趨勢，仍讓人贊嘆不已。根據其每月發布的產銷數據來看，自 2021 年下半年開始，比亞迪每月都在刷新上一月銷量新紀錄，一路由月銷 5 萬餘輛，至 2023 年 12 月其新能源乘用車全系銷售高達 34 萬台，同比增長 45%，首度月銷突破 34 萬。
至此，2023 年間比亞迪新能源汽車產銷量均突破 300 萬輛，反超特斯拉成為中國新能源汽車銷冠，其中位于西安高新區的比亞迪生產基地 12 月單月產量就已突破 10 萬輛，而其濟南工廠全年產量也已達 24 萬輛。
而作為比亞迪總部所在地的深圳新能源汽車產量自然水漲船高。根據深圳市統計局發布的數據，過去一年其新能源汽車產量在上一年 87.47 萬輛的基礎上暴增 104.2%，折算下來已突破 178 萬輛。
這一產量遠超上海（129 萬輛）和西安（不足百萬輛），使深圳榮膺 2023 年度 " 新能源第一城 " 的稱号。
為啥是深圳？
對于前三強，業内專家有着深刻的研究。
中國（深圳）綜合開發研究院财税貿易與產業發展研究中心主任韋福雷分析稱，上海的新能源汽車產業除主要依托特斯拉超級工廠的貢獻，還有上汽等整車企業，聚集了博世、大陸等上千家零部件企業，并且背靠整個長三角的汽車產業生态，具有完備的產業基礎。目前上海也在布局智能網聯汽車，在國内保持領先。
" 上海的汽車整車龍頭企業以外企和國企為主，民營企業較少。為了進一步激發創新活力，應鼓勵和支持民營資本進入新能源汽車領網域。" 韋福雷建議。
而根據上海市 " 十四五 " 規劃，到 2025 年，上海要顯著提升新能源汽車產業競争力，新能源汽車年產量超過 120 萬輛，產業規模突破 3500 億元，占全市汽車制造業產值 35% 以上。如今產量目标提前兩年就超額達成，給了上海追求更高目标的充足信心。作為國内聚集最多新能源汽車領網域上市企業的城市（43 家），上海将向新科冠軍深圳發起強力挑戰。
至于西安，在韋福雷看來，已形成以新能源乘用車、動力電池、關鍵零部件為代表的新能源汽車產業體系，擁有比亞迪、吉利等整車龍頭企業。短板則是創新研發能力不足、汽車產業集群不強、配套率低。
此外，西安過度倚重總部遠在深圳的比亞迪—— 2022 年讓西安攬下頭名的 101.52 萬輛新能源汽車，其中 99.5 萬輛由比亞迪西安工廠生產。
火石創造產業研究院副院長馮雷也認為，相比而言，西安新能源汽車產業生态尚需完善，其在新能源汽車產業中的格局主要體現在比亞迪最大的生產基地上。火石產業數據中心數據顯示，目前陝西省現有主要汽車零部件配套企業 126 家，其中為新能源汽車生產配套的企業很少，甚至不及長三角、珠三角等一個城市的體量，這導致主要核心零部件依靠外采。
2023 年，陝西省工信廳牽頭組織相關政府部門和企業負責人組建了汽車產業鏈招商小分隊，先後赴廣東、浙江、江蘇、上海等省 ( 市 ) 精準招商 16 次，促成落地項目 10 餘個，還有 20 餘個項目在洽談中，拟投資金額達 50 餘億元。
馮雷表示，西安需要構建比亞迪和吉利雙龍頭引領發展格局。縱觀上海、常州、合肥、廣州等新能源汽車強市，均實現了多品牌合力發展的格局。不僅如此，西安要構建新能源汽車完整的產業鏈條，積極招引整車上下遊配套企業，上遊布局锂電正負極材料、汽車電子等高價值環節，下遊布局汽車電池回收、高壓充電樁等後服務市場，" 以整帶零 " 協調發展，是接下來的第一要務。
對深圳來説，產量 " 狂飙 " 的背後，則離不開產業 " 推背 "。" 第一城 " 的名号，代表着城市在新能源汽車產業鏈布局、創新能力、政策支持等產業基礎方面的綜合實力較量。
韋福雷認為，深圳的優勢是擁有全球最完善的新能源汽車產業生态。從供給側來看，深圳依托電子信息產業基礎，形成了以比亞迪為鏈主的 " 三電 "" 三智 " 產業鏈條，以及充電樁等配套產業。
如果拆解一輛新能源汽車便可發現，電池、電機、電控 " 三電系統 " 在深圳都能找到對應的企業，很多都是細分領網域的隐形冠軍，深圳新能源汽車產量占全球 1/8，集聚 2.4 萬家新能源和數字能源企業，是名副其實的新能源汽車產業重鎮。
在需求端，深圳同樣厚積薄發，加速布局新能源賽道，全市新能源汽車保有量超 96 萬輛，新車電動化滲透率逾 6 成、居全球前列，全市從事儲能相關經營業務的企業超 7000 家，新一代世界一流汽車城和萬億級世界一流新型儲能產業中心加速呈現。
不過，韋福雷也指出，深圳的傳統汽車產業基礎薄弱，整車企業比亞迪一家獨大，這是該市在發展新能源汽車產業初期不得不面對的短板。
火石創造產業研究院副院長馮雷則認為，深圳真正的競争優勢在于汽車電子領網域。在數據上，深圳接近半數的汽車配套企業均與汽車電子相關。目前，深圳全面掌握了電池、電機、電控及車規級半導體等新能源汽車產業鏈核心技術，已經成為全球新能源汽車產業鏈最完整的城市。
根據《深圳市加快打造 " 新一代世界一流汽車城 " 三年行動計劃（2023-2025 年）》，到 2025 年，深圳市的新能源汽車產量将超 200 萬輛，汽車產業工業產值達到萬億元規模。目前比亞迪深圳超級工廠一期已投產，二期正在建設，兩期工廠全部投產後，預計年產值将超 1000 億元。接下來兩年，深圳的新能源汽車產能還将大幅釋放。
第二梯隊虎視眈眈
近年來，電氣化、智能化席卷汽車業，颠覆的不只是產業鏈，事實上還改變着產業布局，從投資蔚來一夜崛起的合肥，到因寧德時代吸引上汽及其產業鏈集聚的寧德，越來越多新興城市正搶抓視窗期，以新能源汽車行業拉動整個城市能級的提升。
至少，合肥和柳州同樣對争奪 " 新能源第一城 " 的地位虎視眈眈。
根據合肥市政府于近日發布的政府工作報告透露，在江淮汽車、大眾安徽（詳情可查看：大眾在合肥造了個 " 狼堡 "）、蔚來、比亞迪、長安等 6 家龍頭企業的帶領下，2023 年間合肥市新能源汽車產量達 74 萬輛，位居全國前五。
而未來兩年，合肥将全力打造 " 新能源汽車之都 "，優化整車、零部件、後市場 " 三位一體 " 布局，力争新能源汽車產量在 2024 年突破 120 萬輛，并在 2025 年進一步攀升至 300 萬輛。
與此同時，廣西柳州致力于打造成為國際新能源汽車產業高地，立志到 2025 年完成新能源汽車產業規劃投資 1000 億元以上，全產業鏈產值 5000 億元以上；新能源汽車年產銷量超 300 萬輛，整車企業實現產值超 2700 億元，從而帶動產業鏈實現產值超 2300 億元。
如若全部達產，合肥、柳州将遠超深圳、廣州以及上海、西安成為新興 " 新能源第一城 "。
此外，汽車產業是廣州的第一大支柱產業。去年，該市新能源汽車產量突破 65 萬輛，增長 1.08 倍。根據發展目标，到 2025 年，廣州全市汽車產能突破 500 萬輛，其中新能源汽車產能超 200 萬輛，進入全國城市前三名。
近幾年，長沙的新能源汽車產業也在悄然崛起。2023 年，長沙市整車產量為 88.35 萬輛，同比增長 10.0%，其中，新能源汽車產量 72.69 萬輛，同比增長 37.4%，相當于全國每生產 13 輛新能源汽車，就有 1 輛產自長沙。
而作為新晉萬億城市，常州更是新能源產業大洗牌的最大受益者。常州以新能源產業為标杆，2023 年新能源領網域制造業產值 7680.7 億元，增長 15.0%，新能源產業集聚度穩居全國前列，新能源之都享譽全國。如今，常州已是全國最大的動力電池產業基地。目前產銷量約占全國的 1/5，產業鏈完整度達 97%，全球 10 強企業有 4 家布局在常州。
喧嚣背後，喜中有憂
全國各地都在發力布局新能源汽車產業，我國新能源汽車產銷量連年攀升。中國汽車工業協會發布的數據顯示，2023 年，我國汽車產銷量分别累計完成 3016.1 萬輛和 3009.4 萬輛，產銷量創歷史新高，連續 15 年穩居全球第一。
然而，產業的競争從來不是以量取勝。相關產業鏈的布局、企業的可持續發展以及產業利潤率的保持都是需要被重視的因素。
從去年特斯拉帶頭打響價格戰第一槍開始，新能源汽車已經經過多輪價格戰。2024 一開年，比亞迪更是喊出 " 電比油低 " 的口号，宣布旗下多款車型降價，将電車帶入 "7 字頭 " 時代。
一年酣戰的結果，是行業利潤率的整體下滑。根據乘聯會秘書長崔東樹提供的數據，2023 年中國汽車行業整體利潤率為 5%，已經低于整個工業企業利潤率 5.8% 的平均水平，汽車行業正在從高利潤行業跌落。
有專家認為，新能源汽車的 " 價格戰 " 是新技術取代舊技術，新能源汽車滲透率快速上升時期，市場建立新秩序而產生的正常現象。但同時，新能源汽車行業的價格戰同時也反映了各品牌產品同質化高、技術創新缺乏等的問題。
如何讓產業持久健康發展，才是各地在新能源產業快速發展時期需要冷靜考慮的問題。
據第一财經等機構統計，2018 年中國電動車制造商多達 487 家，但到 2023 年，能正常經營的新能源車企僅剩下 40 多家，短短 5 年少了 400 多家車企。
這些造車新勢力，死在了燒錢遊戲上。據統計，這些企業產能總規劃超過 1000 萬輛，其中預估已落地 380 萬輛產能陷入閒置，已公開的累計融資金額超 1000 億元。
地方 " 造車熱 "，也迎來轉折時刻。
作為 10 萬億級大產業，汽車行業對于城市格局的影響遠超一般產業，因此也成了幾乎所有城市的逐鹿賽道，市場早已從藍海變成一片紅海。
這幾年，全國至少幾十個城市将新能源汽車作為主導產業，要麼親自下場，要麼地方國資出資入股。雖然壁壘不高，但新能源汽車又是極其燒錢的行業，前期投資動辄數百億，就連一些年銷量數十萬輛的車企都利潤都沒回正，投資極易陷入無底洞。
然而，一些地方政府，在搶灘新賽道、打造新的千億級萬億級產業的宏大目标目前，以及某些地方 " 抄底蔚來 " 的戰績衝擊之下，無論财政有錢沒錢，無論本地有無產業鏈，都忍不住追逐造車之戰。
如此一來，加劇了競争的殘酷性，也加快了產能過剩的速度，一眾新勢力造車企業即将面臨退場時刻，而部分城市已經受到影響。據搜狐城市梳理，温州、如皋、上饒、鄂爾多斯等至少 10 多個城市遭遇項目停產或爛尾的尴尬，只有少部抽成功盤活，大多數就此沉寂。
所以，一旦市場轉向，某些城市從百萬輛直落到個位數，并非沒有可能，這類事件已經一而再再而三發生過。誰能笑到最後，我們拭目以待。
