今天小編分享的科技經驗：博世吳永橋講大話翻車了！特斯拉斷代領先？還讓中國車企放棄自研，歡迎閲讀。
車企自研中階智駕居然是錯的？
剛結束的中國電動汽車百人會論壇上，博世智駕中國區總裁吳永橋發表了一些極具争議性的言論。他表示，國内頭部智駕企業彼此之間差距并不大，FSD 斷代領先國内智駕，帶給了他極度自信、極度安全、極度舒适的體驗，至少領先 1-2 年。
如果你覺得這句話很離譜，那你就錯了，因為更離譜的還在後面。博世提出了「中階智駕」概念，即算力在 80TOPS-150TOPS，支持高快速領航駕駛、城區記憶領航輔助駕駛等功能的智駕方案。吳永橋預測，3 年内 8 萬元到 15 萬元價位的車有望标配中階智駕，但車企會放棄自研中階智駕方案，将其交給博世這類供應商。
此言一出，素以言辭激烈著稱的汽車博主 @Blood 旌旗率先開炮，吐槽博世智駕水平低下，落後華為、理想、小鵬 2 代，算法完全靠文遠知行，連端到端都做不出來。
（圖源：微博截圖）
國内新能源汽車行業實現彎道超車，導致許多網友已經看不上其他外國企業的智駕技術，别説是博世這樣的 " 小蝦米 " 了，就連特斯拉 FSD 入華後的表現也被瘋狂吐槽。抛開成見客觀分析，博世勸中國企業放棄自研中階智駕方案真的錯了嗎？
在 @Blood 旌旗看來，博世大吹特吹特斯拉 FSD，貶低國内企業的智駕水平，是對智駕不夠了解，對自己的能力沒有清晰的認知。
事實還真不是這樣，吳永橋在論壇上強調，高階智駕方面，供應商可能無法滿足車企在用户體驗、售後服務等方面的需求，即将成為汽車标配的中階智駕，沒有上升到汽車靈魂的高度，供應商可以滿足車企和消費者的需求。
博世對于自己的能力有明确的認知，因而沒有盲目追求在高階智駕方面與車企合作，而是強調車企可以在中階智駕方面與供應商合作。
至于預測車企會放棄自研中階智駕方案，吳永橋給出的理由則是研發投入太高。他表示，數據閉環和工具鏈的研發投入巨大，博世去年在智駕領網域投入了近 20 億研發經費，車企維持龐大的智駕技術研發團隊成本過高。在吳永橋看來，車企主攻高階智駕，中階智駕與供應商合作是最好的方案。
（圖源：博世）
吳永橋的想法不能算錯，智駕技術研發成本對于車企而言确實是不小的負擔。騰勢銷售事業部總經理趙長江曾透露，比亞迪智駕團隊規模超過 4000 人，每個月僅僅是工資就要發 10 億元。
位列國内智駕第一梯隊的小鵬汽車，技術實力同樣是錢堆出來的。何小鵬表示，2024 年小鵬汽車在以智駕為核心的 AI 技術研發方面，投入高達 35 億元，2025 年這一數字将增長到 45 億元。
對于 2024 年營收 7771 億元，歸母淨利潤 402.54 億元的比亞迪而言，一年上百億元的研發經費不算多。但對于其他盈利能力較弱，甚至仍在虧損的車企而言，一年數十億元的研發經費已是沉重的負擔。
正因如此，許多車企在自研智駕技術的同時，沒有拒絕與智駕解決方案供應商合作。以開啓智駕平權的比亞迪為例，旗下的子品牌方程豹，豹 8 車型便搭載華為乾崑智駕 ADS 3.0。長安汽車旗下也有多款車型，搭載華為乾崑智駕解決方案。
（圖源：方程豹）
堅持自主研發智駕方案，拒絕供應商合作的，主要是造車新勢力，尤其是理想、小鵬等頭部新勢力品牌。傳統車企則普遍一邊自研智駕技術，另一邊與供應商合作，加快推動高階智駕上車，例如深藍 S07 提供華為乾崑 ADS SE 和自研 DEEPAL AD PRO 兩種智駕方案可選。
與供應鏈企業合作，降低中階智駕開發成本，快速實現中階智駕上車，提升產品競争力，是現階段盈利能力不足車企的可選方案。不過對于頭部車企而言，卻是另一種情況。
博世不建議車企自研中階智駕的底層邏輯在于成本，事實也确實如此，即便是常被調侃「性價比研發」的小米，今年初雷軍也透露 2025 年僅智駕部門研發費用就要投入 35 億元。
而且智駕平權時代已經到來，比亞迪和奇瑞起到了帶頭作用，其中奇瑞汽車推出的小螞蟻智駕版，僅售 6.59 萬元，就支持包括高速領航 NOA、撥杆變道 DCLC、自适應巡航 ACC 等智駕功能。
在智駕向入門級車型普及的情況下，車企都需要盡快為產品加入智駕功能，留給車企自研技術的時間不多了。恰好，國内智駕企業極多，地平線、Momenta、元戎啓行、文遠知行、卓馭、科大訊飛等一系列智駕解決方案提供商，都可以成為車企普及智駕功能的助力。
（圖源：卓馭）
但決心在汽車行業做大做強的企業，不能因供應商提供智駕解決方案，就放棄自研智駕技術，無論是高階智駕還是中階智駕。
本質上説，降低智駕技術研發成本最好的方案，就是增加銷量，通過龐大的銷量規模平攤研發成本。在這方面，比亞迪、吉利、奇瑞、長安、長城等自主品牌銷量巨頭最有發言權，并積極研發智駕技術。
博世建議廠商自研高階智駕，放棄自研中階智駕，從技術角度來看有一些奇怪。以華為乾崑智駕 ADS 3.0 和 ADS SE 為例，ADS 3.0 屬于高階智駕，可實現全國無圖智駕，目前已被問界、智界、阿維塔等品牌 20 萬元以上的車型廣泛搭載，ADS SE 則屬于中階智駕，可實現高快速領航輔助駕駛和城區 LCC+。
ADS 3.0 和 ADS SE 在功能方面雖有差距，但技術和技術同源、數據和算力共享，均基于 GOD 網絡（通用障礙物檢測）和 PDP 網絡（預測決策規控）架構。只要華為持續推進高階智駕研發工作，那麼中階智駕一定也會同步得到提升。
（圖源：華為）
高階智駕與中階智駕并非獨立存在，技術方面存在共通性，既然要研發高階智駕，為何不順帶多付出一定的成本用于中階智駕研發工作呢。
從成本和技術兩方面考慮，當前頭部老牌車企有必要自研 + 合作兩條腿走路，通過供應商提供的技術，快速推進智駕平權，同步自研智駕解決方案，讓智駕技術更加自主可控。
造車新勢力中，财力雄厚或智駕技術領先的車企，仍然可以堅持自研路線，财力較弱且智駕技術不足的車企，則可以考慮放棄自研智駕技術，全盤與供應商合作，快速賦予產品中階和高階智駕，對于他們而言活着更加重要，提升產品力大于技術自研。
博世預測車企會逐漸放棄自研中階智駕，是站在供應商的角度上考慮，認為車企将中階智駕研發工作交由博世，可以大幅減少技術研發成本。
另外，博世 2024 财年财報數據顯示，全年銷售額為 905 億歐元，同比下降 1.2%，息税前利潤（EBIT）僅為 32 億歐元，同比下降約 30%，息税前利潤率降至 3.5%。銷售額不增反降、利潤暴跌的博世，需要開拓市場以增加營收和利潤，自然不希望其他車企走技術自研路線。
然而博世注定要失望了，新能源汽車時代本就是技術自研的時代，尤其是國内車企，不但智駕、座艙、零部件自研，就連智駕芯片也要自主研發，如小鵬汽車發布的圖靈芯片、蔚來研發的神玑 NX9031 芯片等。吉利、蔚來等車企還在自研電池技術，提高議價能力和降低汽車生產成本。
誠然，車企在一些零部件領網域的技術實力不如供應商，甚至在生產規模沒有鋪開前，成本未必比采購更低。但任何一家車企都有做大做強的心，現在的所有研發項目，都是在為未來做準備。當成為頭部車企，年銷量超百萬台車後，自研的軟體技術和零部件，将能夠大幅降低汽車的生產成本。
