今天小編分享的科技經驗：慕尼黑車展實錄：轉折、野心與蜕變，歡迎閲讀。
本文來自微信公眾号：AutoReport 汽車產經（ID：autoreport），作者：陳昊、Aki，編輯：于傑，題圖來自：視覺中國（德國總理朔爾茨在梅奔展台），文中圖片拍攝自現場
一個中國朋友在慕尼黑駕車轉悠，行至瑪利亞廣場，被警察攔住，告知道路已封，瑪利亞廣場要辦 IAA Mobility。朋友懵了，因為他剛在國王廣場見到 IAA 的展台。
警察説：" 沒錯，IAA is everywhere."
這就是 2023 年的慕尼黑車展，它看起來像是一個城市嘉年華。
國王廣場的 IAA
跟前些年的法蘭克福車展（慕尼黑車展前身）相比，這次慕尼黑車展其實已經有遲暮的迹象：
雖説德國本土車企仍是主角，奔馳、寶馬、大眾都打出了最強電動牌；但非本土的車企，比如豐田、本田、日產、三菱、通用、起亞等，這次通通缺席；PSA 和 FCA 合并後的 STELLANTIS 集團也沒有露面。
好在主辦方足夠努力，不僅在 Messestadt West 這個地方辦了内展，還在户外搭建展區供公眾看車和試駕體驗。
不過，對挽救慕尼黑車展頹勢功勞最大的，是本屆車展上最靓麗的風景線—— " 喧賓奪主 " 的中國企業。
雖然喧賓奪主，但東道主十分 happy。
IAA 市場傳媒總監在和中國媒體溝通時説：我們特别感謝中方的合作夥伴，歷盡艱辛，幫我們邀請到如此眾多的參展商。
德國汽車工業協會總經理也很開心：今年展商翻了兩倍至 50 餘家，希望未來這個數量繼續穩步增長，我們會規劃更多的展位給中國參展商。
最近幾天總有媒體調侃：" 如果沒有中國企業，慕尼黑車展估計要歇菜。"
汽車產經有幸與幾乎全部來到慕尼黑的中國企業進行了交流。交流的結論很 " 偉光正 "，但又是不得不承認的事實：
中國車企在海外車展已逐漸走過了 " 賺面子 " 的階段，一個真正為買賣而行動的全新階段已經來臨。
比亞迪們：從打卡到扎根
本屆慕尼黑車展上最熱鬧的場面，是比亞迪的發布會現場。
我們提早 5 分鍾到場，但發布會已經人山人海，很多人只能遠遠地高舉着手機拍照。
這一次，比亞迪攜海豹、宋 PLUS EV 冠軍版、元 PLUS（海外命名為 BYD ATTO 3）、海豚、漢以及騰勢 D9 亮相。海豹正式在歐洲上市，兩個版本售價分别為 50990 歐元（約合人民币 40 萬元）和 44900 歐元（約合人民币 35 萬元）。
在出海方面，這個來自中國的巨無霸企業已花 50 億元訂購 8 艘遠洋汽車運輸船，每艘船可配裝 7700 輛汽車。8 月，據估計，比亞迪實現了 2 萬輛新能源乘用車出口。
除了運車出海，比亞迪也決心在歐洲建廠、扎根。
李雲飛（比亞迪品牌及公關處總經理）告訴我們：" 王傳福總親自帶隊。以前我們總是在總部自己開會，但效率不高，現在我們基本出差到實地現場。我們選了好幾個地方，規模未定，但已經和政府做了很密切的交流。到年底，我們在歐洲的經銷商網絡從 100 餘家增加到 200 家。"
近兩年，賽力斯在國際車展上也非常活躍。
去年，SERES 3 和 SERES 5 兩款車型在巴黎車展亮相過。今年 1 月，SERES 5 還參加了比利時布魯塞爾車展，據説那一次新車訂單超過 2 萬台。
在賽力斯展台與尤峥（左一，東風公司副總經理）和張興燕（左二，賽力斯集團海外事業部總經理）交流
陳玉東（博世中國總裁）在賽力斯展台跟我們回憶説，這兩年他帶着張興海董事長在歐洲轉了很多圈，就是為了搞明白這個市場。
我們在現場采訪了一位國際友人，他對賽力斯的互動系統和車内材料非常喜歡，認為整車可以 " 打 80 分 "。
賽力斯展台展出
博世中國總裁 陳玉東
相比比亞迪和賽力斯決心賣車，零跑在 " 賣技術 " 上表現得野心更強。
整個發布會 40 分鍾的時間，30 分鍾用來介紹他們的 " 四葉草 " 中央集成式電子電氣架構。
朱江明（零跑汽車創始人、董事長、CEO）説：在發達的區網域，要打造一個品牌很難，我們初期對銷量的預期也比較低。所以，零跑更希望走出第三條路，使自身角色位于整車和零部件之間。
小鵬汽車顯然已經為這種模式打好了樣。
零跑提供四種 " 合作模式 "
盡管是第一次參加歐洲車展，但小鵬汽車存在感很強。不僅因為帶着國際版 P7i 和 G9 在外展展出，更因為在大眾集團活動上小鵬屢次被提及。
活動上，大眾汽車集團首席執行官奧博穆表示：大眾中國将基于小鵬 G9 平台打造 2 款 B 級 SUV，小鵬提供平台和技術，大眾負責工程研發、設計和制造。
在與中國媒體溝通時，徐海（小鵬汽車國際業務中心副總裁）對此頗為自豪，説：" 希望小鵬和大眾的合作，能給中德合作開啓一個裏程碑。"
參展慕尼黑的中國主機廠選手還有阿維塔、高合、柳汽、名爵……不管是定位高端，還是走性價比路線，都帶着勢必打入歐洲腹地的目的。
比如柳汽，自從參加 2022 法蘭克福 AMF 汽配展後，在歐洲已經賣了 1000 輛新車，海外整體銷量超 4 萬輛。柳汽進出口公司副總經理馮傑對我們説：" 我們在歐洲肯定是賺錢的，不盈利我們折騰這些事兒幹嘛。"
采訪柳汽進出口公司副總經理馮傑
又比如阿維塔，已宣布右舵產品将于明年投放海外市場。
阿維塔科技董事長、CEO 譚本宏還給自己安排了一整天的觀展活動。在美國新勢力品牌 Lucid 展台上，正在看車的譚本宏跟我們開玩笑説，要把這百萬的豪華買回去拆解學習。
阿維塔展台出現人擠人的排隊現象
譚本宏在 Lucid 展台參觀學習
中國供應商的野心：鎖死 BBA
本次慕尼黑車展另一個看點，是參展主力變成了供應商。中國參展商包括頭部動力電池廠商如寧德時代、億緯锂能、欣旺達、中創新航，也包括智能汽車軟硬體提供商如地平線、億咖通、輕舟智航、禾賽科技等。
真有點 CES 那味兒。
據傳，展前萬鋼（中國科學技術協會主席）把所有參展商都找來開了個會議。千叮咛萬囑咐，所有參展商不能高調，務必保持謙遜。
原因是什麼，不難理解。電池、芯片、激光雷達、智能駕駛系統，這智能電動汽車上的 " 幾大件 "，全都堵人家門口來了，搞不好又是一番中國威脅論。
但低調歸低調，生意歸生意，機會來了當然要抓住。因為确實有越來越多的歐洲車企接受中國供應商的訂單。
寧德時代是當之無愧的先鋒選手。
今年 1 月，寧德時代在德國東部城市埃爾福特的電池廠已投產，為寶馬提供電池。預計幾年後完工的匈牙利工廠還将向大眾、Stellantis 和寶馬供貨。
目前，寧德時代在歐洲市場的電池裝機量份額達到 28%。如果建廠順利，在產能 100GWh 的匈牙利工廠落成後，這個份額數字還将上升。
我們在 Messe 展館外詢問一名老外是否聽過 CATL（寧德時代英文名），老外回復：" 當然聽過，比 LG Electronics 還要牛，世界第一。"
4 号當天，這個電池巨頭在慕尼黑車展發布了超充 " 神行電池 "。展台後面的會議室裏，可以看見曾毓群（寧德時代董事長）同時接待多個歐洲客户。
曾毓群（左二）接見歐洲客户
智能軟硬體提供商也同樣忙碌。
車展前一天，餘凱（地平線創始人兼 CEO）就告訴我們，他的行程别無其他，就是接待一波又一波的客户。
半年多以前，這家智能駕駛計算方案提供商獲得了大眾集團的 10 億美元投資。車展期間，地平線公布了最新的商業成績：征程芯片出貨量增長至近 400 萬片。
餘凱（右二）接見歐洲客户
輕舟智航的創始人于骞向我們傳達了他們家的好消息——輕舟智航已與寶馬達成合作。
汽車產經了解到，在慕尼黑展出的中國新車型裏面，就有輕舟智航賦能的產品。于骞也透露，在國内以及海外，他們已确認與數家車企合作，合作消息或在 9 月份官宣。
采訪輕舟智航創始人于骞
BBA 已經成了中國供應商打入歐洲的錨點。
在國内卷的很痛苦的商湯科技，也大膽将目光投向了 BBA。一名工作人員告訴我們：" 我們希望更快實現盈虧平衡，出海的主要原因是我們從戰略角度希望尋求如 BBA 的支持。"
不得不感慨，這屆慕尼黑車展成了中國汽車產業全面崛起的一個側寫。
黑芝麻楊宇欣（黑芝麻智能首席市場營銷官）總結得好：" 對中國的供應鏈企業來講，我覺得三步走：跟中國車企幹中國市場，跟中國車企幹海外市場，跟海外車企幹中國市場，跟海外車企幹海外市場，中間兩個是同時進行的，現在走到第三步了——跟海外車企幹海外市場！"
德國車企的蜕變：從速度開始
關于德國車企的路線轉變，中國媒體很喜歡用一個評價：在變化中，但不夠快。不過，從慕尼黑車展透露的信息，德國人也許真的決心要提速了。
在距離 Messe 展館不遠的大眾汽車 Media Hub 裏，大眾汽車乘用車品牌董事會成員技術研發負責人 Kai Gr ü nitz 見到中國媒體後的第一句話就有關 " 速度 "。
他説，" 中國新勢力在研發、技術和發展速度方面非常驚人，我們從他們身上獲得了激勵。基于從中國汲取的經驗，我們目前的研發時間，能縮短約兩年。"
參觀大眾展區 T7 California 露營車
大眾的應對策略除了提速，還有設計思路的改變。
" 車型的設計是集團成功最關鍵的因素之一。在一個產品和服務越來越趨同，諸如價格、質量、生產和創新等傳統價值觀成為了必備要素，這種情況下，我們如何才能脱穎而出？我們将讓大眾汽車集團成為一家以設計驅動的企業。" 大眾集團 CEO 奧博穆這樣對中國媒體説。
車展上展出的新車則包含了大眾對未來世界的理解：
大眾汽車 ID.GTI 概念車将 GTI 的 DNA 融入電動時代，CUPRA DarkRebel 則是一款擁有誇張前臉和鋒利車身線條的純電跑車。
一位東風高層看過德系的車展後，感慨道：" 大眾把未來跑車的概念和未來 city mobility 的概念融合到一塊，這個設計非常超前。我們中國的車就做不到，太多車都很雷同。"
ID.GTI 概念車
有人看好德系，但也有人繼續唱衰。
慕尼黑車展前夕，寶馬發布了面向未來的 VISION NEUE KLASSE 概念車，這款被寶馬寄予厚望的產品将于 2025 年量產。
有媒體犀利評價：這個兩年後落地的產品，采用 800V 電氣架構、語音助手等技術，但 800V、智能座艙等在中國已經落地且有大面積普及的趨勢。這就意味着當 VISION NEUE KLASSE 量產時，将繼續落後于中國車企。
寶馬 VISION NEUE KLASSE 概念車
當然，中德車企面對新技術的思考和戰略選擇不同，調整和轉變也不能一蹴而就。
不管怎樣，大眾集團所做的最新調整也好，寶馬純電平台新推出的概念車也好，這些都透露出德系車企對新能源車的理解，以及為持續赢得全球市場份額尤其是中國市場而做出的應對。
本文來自微信公眾号：AutoReport 汽車產經（ID：autoreport），作者：陳昊、Aki，編輯：于傑
