今天小編分享的汽車經驗：華為小米入局，哪吒高合不想成威馬，2024年新能源車淘汰賽更新，歡迎閲讀。
圖片來源 @視覺中國
文 | 奇偶派
春去秋來，時光荏苒，轉眼間 2023 年也已經悄然畫上了句點。回首過去一年，在全球科技與環保議題的雙重驅動下，新能源汽車行業延續了過去數年的強勁走勢，再次創出銷量新高。
據中汽協統計，2023 年中，新能源乘用車國内零售銷量達到 773.6 萬輛，比 2022 年增長 36.2%。而如此強勢的增長，也并不只限于國内，年内，中國汽車加速開拓海外市場，出口數量連創新高，奇瑞、上汽集團、長城汽車、比亞迪等企業的出口數據持續走強，中國汽車出口問鼎世界第一也成定局。
而在簡單的數據之外，從更多車型續航裏程突破一千公裏，到凝聚态電池、刀片電池技術革新；從各大車企争相推出新款電動車型，到充電樁基礎設施建設的全面鋪開；從全球範圍内對碳排放标準的進一步收緊，到無人駕駛技術在新能源汽車上的應用實踐，每一個動态都在深度刻畫出新能源車行業的勃勃生機與無限可能。
但是，如果深入車企們的視角，2023 年中國車市的主基調是什麼？那些得意與失意的車企們究竟做對了什麼、做錯了什麼？在電動化邁向智能化交接的第一年中，又有哪些 " 鲶魚 " 下場？2024 年，中國新能源車企的增量，又該從哪裏尋找呢？
行業加速下，車企的年度 KPI 可望不可及
雖然整個中國新能源車市仍在以一種 " 狂飙 " 的速度向前，但若深入至中觀層面，我們卻能清晰地看到，車企之間的競争正在以一個指數爆炸的速度增長，而全年車市的各類事件中，有近三分之一都是圍繞着内卷與降價而展開的。
2023 年初，随着 " 國補 " 的退出，新能源汽車逐漸從政策驅動轉向了市場驅動。
其中，特斯拉打響了開年降價的第一槍——得益于一體化壓鑄和品牌調性本就較高的優勢，1 月 6 日，特斯拉率先官宣降價，最高降幅達 4.8 萬元。其中暢銷車型 Model 3 的起售價降至 22.99 萬元，降幅在 2 萬～3.6 萬元間。另一款主力車型 Model Y 起售價也大幅降至 25.99 萬元，降幅在 2.9 萬～4.8 萬元間。
在特斯拉官宣降價後，傳統車企和新勢力也沒有遲滞、快速跟進。以比亞迪為例，據媒體報道，在今年 2 月的降價後，一台 2023 款比亞迪秦 PLUS 直接把電車門檻下調至十萬以内，" 電貴油廉 " 的局面不復存在。
在新能源車的猛烈攻勢之下，燃油車企業們坐不住了，為了防止油車 " 累庫 " 貶值，也紛紛開啓了大拋售模式—— 3 月，東風汽車集團旗下七個汽車品牌，共計 56 款車型一同促銷，最高降價 9 萬，引起消費者哄搶。
而就在年初的優惠還歷歷在目之時，8 月的降價潮緊跟而來。上汽大眾、長城、奇瑞、蔚來、極氪、零跑、長城歐拉、阿維塔等多個品牌陸續出台降價措施。其中，上汽大眾打折力度最大，旗下包括途昂 2023 款、全新途昂 X、新途嶽在内的 9 款 SUV 最高降 6 萬元，阿維塔補貼後降幅也超 5.5 萬元。
" 價格屠夫 " 特斯拉也再次 " 揮刀 "。8 月 14 日，特斯拉宣布，即日起 Model Y 長續航版的價格将從 31.39 萬元調整為 29.99 萬元，Model Y 高性能版的價格将從 36.39 萬元調整為 34.99 萬元，降幅為 1.4 萬元。
而在新能源車傳統旺季四季度中，各家車企為了衝擊年度 KPI 更是使出了渾身解數。據乘聯會分析表示，12 月車企們的促銷在力度和廣度上都有所增強，幾乎波及所有廠商、所有車型，呈現歷史罕見的年末加力促銷衝刺的特征。
圖源：晚點
可以説，2023 年的新能源車市，就是圍繞着内卷搶市場而展開的。不過，按理來説如此 " 放血 " 刺激，相關銷量應該很好才對，但現實卻并非如此，在這樣的降價促銷背後，卻是全年只有四家車企完成了 KPI 的 " 慘淡 " 現象。
圖源：搜狐财經
作為新晉的全球新能源汽車之王，比亞迪可謂是一騎絕塵，全年銷量同比增長 61.8%，強勢突破 300 萬輛，但也這只是将将完成了年初定下的銷量目标。而特斯拉則在全年十餘次降價的前提下，才僅僅超過了年初目标 0.5% 的銷量，可見 2023 年的新能源車競争有多麼激烈。
而在兩大巨頭之外，新勢力車企中也有兩家順利完成了年初的目标。
其中，依靠着 " 降價增配 " 的打法，慢熱型的岚圖終于找到了自己的道路——以今年 6 月為分界線，下半年，岚圖銷量增長的趨勢愈發明顯，截至 11 月，岚圖已經環比實現六連漲，5-11 月，岚圖單月銷量分别為 3003 輛、3007 輛、3142 輛、4005 輛、5011 輛、6066 輛、7007 輛，而 12 月的銷量也與 11 月打平，完成 7006 輛新車的交付。
不過，作為 " 小眾 " 品牌，岚圖距離年銷 10 萬輛的生死線還有着很遠的距離，而走向獨立盈利更是遙遙無期，所以岚圖的年度 KPI 其實并沒有多大的現實意義。
但也正是在眾多新勢力 KPI 完成度不足八成，" 老牌 " 新能源車企 " 嘔血 " 方可完成年度目标的 2023 年中，卻有一匹真正黑馬半路殺出——作為新勢力中的領軍者，理想汽車憑借其設計思路上的碾壓優勢，提前一個月便完成了年度 KPI，全年交付量更是達到了 376030 輛，超越過去的 " 難兄難弟 " 小鵬與蔚來的銷量之和。
但理想汽車，也同樣面臨着華為的激烈競争，作為理想主力車型最大 " 敵人 " 的華為問界，已經深入了理想的腹地。在開年第一周，頻頻受到同行诟病的理想汽車自制中國市場新勢力汽車品牌銷量周榜，首次完成了易主，而取代理想汽車登頂的，則正是問界。
而理想汽車創始人、CEO 李想也在去年六月發文表示，理想最初的頂梁柱車型理想 ONE 曾被華為問界 M7 錘爆，導致公司一個季度虧損十幾億，更造成大量奮鬥在一線的產品專家離職，李想個人甚至已經到了睡不着覺的地步。
縱觀完成年度 KPI 的、相對來説更加優秀的車企們，都各自有着自己的痛點，更不用談那些距離年度交付目标仍然遙遙無期的車企了。整體來説，在 2023 年新能源車數據優秀的背後，是車企間指數級增長的競争與越來越高的消費者需求，逼迫着車機廠商們向前加速加速再加速。
威馬破產合資車企退出，技術力不足的車企加速出清
在盈利能力大幅承壓、消費者持币觀望、絕大多數車企無法完成 KPI 的年度中，淘汰賽的烈度較過去數年也大幅提升，不少曾經被視作擁有極強競争力的選手，也在 2023 年中 " 壽終正寝 "。
而在其中最引人注目的，非年内兩次拟通過引入資金借殼上市但最終卻憾然破產的威馬汽車莫屬。
作為第一代的造車新勢力，威馬同蔚來、小鵬齊名，并列第一梯隊。數據顯示，2018 年，威馬汽車交付量排名行業第二，2019 年，威馬穩居新勢力頭部梯隊，銷量一度比肩甚至超越 " 蔚小理 "。
但在進入 2020 年後，受到特殊時期影響的威馬汽車明顯動力不足，相關月度的銷售數據也開始 " 秘而不宣 "。根據其 IPO 招股書，2019 年至 2021 年，3 個完整銷售年，公司銷售收入分别為 17.63 億元、26.72 億元、47.43 億元，年均增速超過 60%。但是，對應的年度虧損分别達 44.45 億元、50.84 億元、82.05 億元，三年共計虧損約 177 億元。到 2021 年底，公司已經資不抵債。
威馬汽車解釋，受疫情影響、資本市場不景氣、原材料價格大幅波動、獲取經營發展資金受挫等客觀原因影響，威馬汽車陷入了經營困境。
而在去年開年後，威馬汽車為了解決流動性問題，也在多處尋求資本市場的幫助。
1 月，Apollo 出行在港交所公告，公司全資附屬公司與威馬控股有限公司訂立收購協定，拟 20.23 億美元收購其全資附屬公司 WM Motor Global Investment Limited 的全部已發行股本，将通過以每股 0.55 港元的發行價配發及發行 288 億股代價股份的方式進行結算。
彼時，威馬汽車創始人沈晖在社交平台分享視頻片段，暗示 " 活下去，像牲口一樣的活下去 "，這也意味着 Apollo 出行或已經成為了正處于水深火熱當中的威馬汽車最後一根救命稻草。
但可惜的是，結果并不如願，9 月 8 日，Apollo 出行在香港交易所公告稱，相關各方已同意終止收購協定，因此收購事項及配售事項将不會進行。公告提及終止收購的原因包括，金融市場氛圍持續不确定以及疫情後短期經濟復蘇等商業因素。
而在三天後的 9 月 11 日，" 病急亂投醫 " 的威馬汽車與美股上市的國内二手車經銷商集團開心汽車籤署了一份非約束性并購意向書。
然而，在不到一個月的時間中，威馬汽車便宣布了破產，其稱威馬集團在申請預重整之前和預重整期間，積極與利益相關方進行協商，并與國際國内意向戰略投資人進行商談，已經取得初步成果，将積極配合管理人和法院的工作安排，努力走出困境，恢復經營能力，以更好地保護和實現廣大用户、員工、股東、債權人等各方的合法權益。
不過，在重重困境之下，即便威馬汽車沒有放棄自救，但處在生死線上掙扎的威馬汽車想要 " 活下去 " 并非易事，屬于威馬的一頁，已經翻篇了。
在威馬汽車這樣的被淘汰的新勢力之外，不少老牌合資車企也在 2023 年中宣布退出中國市場。
燃油車時代，國内市場幾乎被合資品牌壟斷，但在電動化時代來臨後，還躺在舒适區的合資車企頹勢明顯，2023 年中優勝劣汰的信号更加明顯——廣汽讴歌宣布自 2023 年起正式退出中國市場；三菱汽車出售合資公司廣汽三菱的股份并将其解散，廣汽埃安将利用廣汽三菱工廠實現增產擴能；北京現代重慶工廠挂牌價屢次下調，以盤活閒置資產緩解生產經營壓力。
而在 2024 年中，像這樣去化 " 車企 " 們的趨勢，還将繼續下去。
華為小米正式下場，智能化時代已經來臨
盡管 2023 年的中國車市競争異常激烈，淘汰率也相當之高，但這并不意味着沒有新的參與者進入市場。在 2023 年，随着智能化下半場競争的開始，華為和小米這兩家科技巨頭也正式加入了 " 造車 " 行列。
11 月 25 日，長安汽車與華為技術有限公司籤署了《投資合作備忘錄》。經雙方協商，華為拟設立一家從事汽車智能系統及部件解決方案研發、設計、生產、銷售和服務的公司，而長安汽車拟投資該目标公司并開展戰略合作，持股比例不超過 40%。這也成為了華為車 BU 在脱離集團、走向獨立運營同時擴大朋友圈的重要一步。
而華為之所以要選擇切入造車這條賽道，與傳統車企的開發模式和新時代新制造新需求的矛盾有着脱不開的幹系。
過去，車企們側重于傳統的零部件與系統通用性的提升、設計參數的可共享和生產模具與輔具的模塊化共用，來完成降本的目的。但進入智能化的下半場後，在消費者的需求下智能駕駛、智能座艙、智能軟體的占比大幅提升，這恰好也是傳統車企們的軟肋，急需一家能提供相關技術且盡可能在掌控内的公司來協助。
而華為作為在這些智能領網域中 " 遙遙領先 " 的企業，也有着與車企們頻繁溝通的經驗，便想要下場成為一級供應商，利用自己已有的技術來扮演那個 " 火車頭 " 的角色。
截至目前，在已經亮相的車型中，問界與智界都有着不俗的表現，而近日據據媒體報道，華為與北汽共同推出的 " 享界 " 和與江淮合作的 " 傲界 " 也均将于 2024 年面世，成為華為智能化對外輸出的全新渠道。
而在華為正在積極外拓 " 朋友圈 " 的時候，小米也于年末揭開了小米汽車的面紗。
12 月 28 日下午，小米正式召開首個汽車技術發布會，發布了即将搭載于首款車型 SU7 上的五大核心技術：電驅、電池、大壓鑄、智能座艙和智能駕駛，介紹了小米在造車方面的技術儲備和最新進展。
其中，僅自動駕駛投資就達到 47 億元，團隊規模超 1000 人，并表示将于 2024 年殺入行業第一陣營。此外，小米汽車還發布了變焦 BEV、超分辨率占用網絡技術，以及道路大模型等自動駕駛技術。其中，城區領航輔助 NOA 系統計劃 2024 年年底開通 100 個城市。
整體來看，雖然小米汽車沒有為車市帶來創新性突破的技術和設計，但在很多細節上還是有着獨具匠心的設計，值得友商參考學習。
不過，在具體落地方面，小米選擇了同華為截然不同的道路，在小米汽車發布答網友 100 問第二集中明确表示，沒有和第三方車企合作推出類似 " 智選 " 車的計劃，而是想要在設計、研發、制造等全鏈路全棧自研，來把控好汽車每一個環節的品質與用户體驗。
整體來看，雖然華為和小米在具體的技術路徑、相關的落地方式上有着不小的出入，但此類科技巨頭正式下場加入戰局後，中國新能源汽車将被注入更多智能化的 " 互聯網基因 "，也對場内的車企提出了更多元化的要求與考驗。
新能源車產業鏈，加速出海
随着國内新能源汽車日益激烈的競争，為了尋求新的增長點和突破，越來越多的中國新能源車企開始将目光投向了相對不那麼内卷的海外市場。
從數據上來看，2023 年中國車企直接跨越了 400 萬與 500 萬兩大門檻，完成了 522.1 萬輛汽車的出口，同比增加 57.4%，其中電動汽車全年出口猛增 67.1%，達到了 177.3 萬輛。
具體到公司，據媒體報道，比亞迪新能源乘用車已進入德國、日本、法國、巴西、澳大利亞、泰國、新加坡等海外 58 個國家及地區，并在 2023 年中蟬聯多國銷冠；長安汽車更是在前十一個月中就完成了超 22 萬輛的海外銷量，同比增長接近四成。
而新勢力的出海擴張則顯得更加激進，以哪吒為例，盡管哪吒去年全年的交付量僅有 12.75 萬輛，但海外銷量就占據了 2 萬輛，同比暴增 567%。目前，哪吒汽車全球用户近 40 萬，海外產品在泰國等市場取得細分市場月銷量第一，出海版圖遍及東盟、南美、中東市場，在海外新建的工廠也已經投產。
4000 台哪吒汽車產品出海 圖源：哪吒汽車官網
就在國内車企向外輸出產品的同時，海外資本也在以不同方式押注中國車企，其中，又與中東資本的合作最為頻繁。
在股權方面的合作中，蔚來與阿聯酋阿布扎比政府旗下投資機構 CYVN Holdings 籤訂股份認購協定，CYVN Holdings 将通過定向增發新股和老股轉讓的方式，向蔚來進行總計約 11 億美元的戰略投資；前途汽車母公司長城華冠與約旦最大的私營公司 Manaseer Group 籤署戰略合作協定，雙方将共同在約旦建立合資公司；
在市場互通的協作裏，北汽藍谷旗下極狐汽車與阿聯酋本奧米爾控股集團有限公司籤署合作協定，計劃聯手開拓阿聯酋和沙特兩大中東市場；小鵬宣布與以色列汽車經銷商 Freesbe 合作拓展當地市場；極氪官方宣布與以色列聯合集團籤署協定，将在當地市場推出極氪 001 和極氪 X 兩款車型 ......
而在單純的整車出口之外，新能源汽車上下遊的產品、技術，也在同步出海之中。
包括寧德時代、中創新航、億緯锂能、欣旺達在内的多個國内動力電池廠商在 2023 年紛紛披露了海外布局規劃，能鏈智電、香山股份、科士達、特鋭德等多家新能源汽車充用電產業鏈上的相關企業也在加快開拓海外市場。
甚至就連小馬智行此類自動駕駛的企業，也同聯酋阿布扎比投資局達成了合作協定，并收到了沙特阿拉伯王國新未來城及旗下投資基金 NEOM Investment Fund 的 1 億美元投資，體現出了資本對中國新能源汽車產業鏈上下遊的認可與期待。
寫在最後
2023 年，中國新能源車市場在智能化和降價潮帶來的連鎖反應之外，其實能講的還有很多很多——無論是各汽車品牌頻現事故背後的設計缺陷與技術迭代，還是智駕技術落地車企間的開城速度比拼，亦或者是某兩個、數個品牌間相互攻讦的鬧劇，都是值得我們仔細研究、分析的事件。
但總的來説，2023 年中國新能源車市場展現出了行業的探索與進步，盡管車企們或多或少都面臨着一些問題和挑戰，盡管有些企業注定會被整個時代所抛棄，但整個行業展現出的強大生命力與潛力，都在預示着更加美好的明天。
參考資料：
1.《年終盤點：新能源汽車這一年，卷了什麼？》，鋅刻度；
2.《車企年終大考，90% 完不成 KPI ？》，Tech 星球；
3.《2023 新能源車：大洗牌的一年》，首席商業評論；
4.《【勝馬财經年終盤點】2023 年新能源汽車行業八大趨勢》，勝馬财經；
5.《中國新能源汽車從 " 產品出海 " 邁向 " 產業鏈出海 "！》，中國工業報。
