今天小編分享的汽車經驗：寶馬i3跌至23萬，奧迪e-tron大降20萬，BBA的新能源車為何依舊冷清？，歡迎閲讀。
當你開着一輛還不錯的合資燃油車，想在最近進行更新置換，新能源車是不錯的選擇。但既然是更新，當然不能局限于動力類型，品牌更新也是不能忽視的。豪華品牌新能源車，很自然成為你的更新方向，但你很快就發現，主流豪華品牌在新能源領網域基本都是被中國品牌壓着打。
去年，奔馳、寶馬、奧迪在華銷量均超過 70 萬輛，三者合起來在豪華品牌市場中占比超過 60%，然而，他們三家的新能源車加起來僅為約 16.3 萬輛，只相當于某二線新勢力車企。
新能源銷量占比僅 7%，這與大部分合資車企是類似的。不同的是，BBA 打的是高端市場，去年他們的單車平均售價都在 30 萬以上，這也是目前國内新能源市場的分水嶺—— 30 萬以下的市場競争激烈，而 30 萬以上的還未完全開發，仍有許多市場空白。
BBA 在高端新能源市場理應有更大作為，但為何他們還是長期處于挨打的局面？問題究竟出在哪裏？是技術、價格、營銷，或是有其他原因？紙上談兵的分析看得多了，實地探訪經銷商或許有不一樣的答案。
插混產品全部消失？
前幾天我去了一趟奔馳 4S 店，本想了解一下 2023 款 E350 eL（E 級新能源），早前聽説這車的終端優惠十分可觀，指導價 52.23 萬竟能優惠至 38.90 萬！不到 40 萬就能買到奔馳 E 級，而且是插混版本，即便是老款車型也足夠吸引了。
沒想到，到店後奔馳的銷售顧問給我潑了一盤冷水。
" 這車應該是停產了…… " 在店員多番确認後，我得到這樣的答復。
我提出疑惑：" 網上看到這車還是在售的啊…… "
銷售人員解釋道：" 或許部分門店還有現車，但我們這兒确實買不到了。您可以看看 C 級新能源或 GLE 新能源，這兩款也有插混版本…… " 不過，銷售小哥推薦的這兩款車型都沒有現車，訂車等待時間也無法确定。
這家奔馳 4S 店裏除了一輛 EQE 之外就沒有展出其他新能源車，從銷售顧問的回答來看，他們估計很久都沒賣出過一輛新能源車了，否則不會連 E 級新能源已停產的信息也要反復确認。
在我看來，E 級新能源是一款十分優秀的新能源產品，能上綠牌、無續航焦慮、性能超越同配置燃油版，而且交購置税全免，終端售價甚至比燃油版更低，在插混車整體增速遠高于純電動的當下，本應成為奔馳在新能源領網域的拳頭產品。
奔馳 E 級新能源在 2022 年的銷量超過 2 萬輛，在當年中大型新能源轎車榜單中排行第三。（圖片來源：梅賽德斯 - 奔馳官方）
但就我當天看到的情況而言，這家奔馳 4S 店對待插混產品的态度十分不積極，既不展示也不主動介紹，基本就處于躺平的狀态。
不久前，奔馳宣布将全面電動化的目标推遲 5 年（從 2025 年推出到 2023 年），并繼續改進其内燃機車型，這一決策或許為一線門店提供了更多 " 忽視新能源 " 的借口，然而，面對插混市場的蓬勃發展，奔馳真的能夠繼續躺平嗎？
" 電比油低 " 不是中國品牌專利
寶馬在插混領網域的情況和奔馳類似，5 系新能源曾是他們最暢銷的新能源車，早于 E 級新能源誕生，2015 年上市至今累計銷量已超過 10 萬輛。但在寶馬門店裏已經看不到這車的蹤影，随着 5 系的換代，i5 純電轎車成為新的主角。
5 系新能源自 2015 年上市至今累計銷量已超 10 萬輛。
説到純電產品，寶馬的态度明顯比奔馳更為積極。
門店裏專門設了一個新能源專區，依次擺放着 i5、i3、iX3 以及 iX，盡管除了我之外就沒有其他客人光顧這個專區，但起碼擺好了陣勢，透露出一種 " 想把電車賣好 " 的态度，這與奔馳門店将燃油車和新能源車混着擺的布局形成鮮明對比。
" 我想了解一下 i3"
跟銷售小哥表明來意後，對方的話術便一套接一套地輸出，顯然是經過專門培訓的。
但當我提出 " 續航距離不夠長 "、" 車機響應太慢 "、" 動力不如中國品牌電動車 " 等問題時，對方一時語塞，最後只能尴尬地以 " 百年品牌造車功力深厚 " 等套話來應對。
在我看來，這位銷售小哥大可以更自信地反駁我，畢竟 " 造車功力深厚 " 本就是一個很大的亮點，意味着豐富的制造經驗、嚴苛的品質把控，以及更可靠、更高品質的產品，這正是豪華車最該講究的素質，像寶馬這樣的車企就該多講這樣的 " 造車故事 "。
説實話， i3 這車產品力真不差，寶馬祖傳的底盤調校不是蓋的，底盤質感和駕控性絕對可以凌駕于同級别本土電動車。可是，現在消費者的目光都被冰箱、彩色電視機、芯片等配置吸引過去了，沒幾個人會沉下心來細細品味一款車的駕控品質。
核心優勢沒人懂欣賞，怎麼辦？唯有拿出最後的王炸——降價！
向銷售小哥詢價後得知，現在寶馬 i3 最低配車型算上保險後的落地價僅 23 萬左右，前提是需要在店内做貸款。這只是對方的初次開價，進一步溝通估計還會有更大驚喜。
現款寶馬 i3 的指導價是 35.39 萬起，而現在 23 萬就能把它開走，優惠幅度高達 12 萬！而現款 3 系入門版的終端價格也要 25 萬，而且還只是裸車價，誰説 " 電比油低 " 是中國品牌的專利？
降價再狠也無人問津，問題出在哪裏？
相較于奔馳的躺平，以及寶馬的積極進取，奧迪門店對待新能源的态度十分難以捉摸。
本想看看 Q4 e-tron，但到店後銷售顧問一股勁兒地向我推薦 e-tron，而且推薦理由也十分簡單直接：" 這車現在優惠 20 萬，落地不到 35 萬，尺寸比 Q5L 還大…… " 一上來就告知價格，如此直白的銷售方式在豪華品牌 4S 店裏并不多見。
對于 54.68 萬起售的奧迪 e-tron，直降 20 萬相當于打 6.3 折扣，這力度是真夠狠的，但這大概是庫存時間很長，需要急着賣出去的車，而且，即便價格降至 35 萬，奧迪 e-tron 的性價比依然不高，在中國品牌領網域，這個價位裏實在有太多更好的選擇了。
在奧迪 4S 店裏逗留了約 20 分鍾，陸陸續續有 4-5 批客人進店，但沒有一批是來看純電動車的。
豪華品牌賣不好新能源車，這早已不是新聞。過去很多人認為問題出在產品上，不到 20 萬的性能卻賣着四、五十萬的價格，完全背離了新能源車的價值規律。
但我認為不能完全怪產品，問題根源出在策略層面。
作為在内燃機領網域都頗有建樹的老牌豪華車企，插電混動產品本應是 BBA 們進軍新能源的主力軍，5 系新能源和 E 級新能源過去的銷量就很能説明問題，倘若他們能在插混路線上繼續加碼，在 3 系、GLC、Q5L 等熱賣車型上推出 PHEV 版本，如今的局面可能完全不同。
遺憾的是，正如我這次探店所見，曾經銷量可觀的那兩款豪華插混轎車如今已不見蹤影，BBA 門店内展出的新能源車基本都是純電動，這些車型產品力本就算不上拔尖，消費者認知不足，店員積極性也不高，降價已成為唯一的出路。
當然，降價在短期内會帶來許多正面作用，寶馬的 i3 和 iX3 就是最好的例子，它們的起售價已接近甚至低于許多同級别的本土純電動車，再加上品牌口碑的帶動，讓他們成為目前 BBA 中最暢銷的新能源車。
但依賴價格換銷量并非明智之舉，這只是消耗品牌的做法，長期下去最終會遭到市場反噬。當消費者是因為價格低而不是品質好或性能棒而購買一輛豪華車，那這款車大概已經跟 " 豪華 " 不沾邊了，久而久之，整個品牌的形象和口碑也會被拖垮。
( 本文僅為作者個人觀點，不代表 DearAuto 立場。 )
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廣東格林律師事務所李國勇律師
