今天小編分享的汽車經驗：搭上華為的賽力斯，是怎麼造車的？，歡迎閲讀。
問界 M7 上市 7 個月，大定數破 17.4 萬輛，銷量位于新勢力頭名，在全行業裏也排到了第二名。
問界 M9 上市 3 個月，大定達 7 萬輛，創造了豪華車銷售速度的新紀錄。
就這兩款 SUV 的大定數，如果能全部轉化為交付量，這已然超越了除理想以外的所有新勢力銷量。
值得一提的是，問界從踏入 2024 年以來，已連續 3 個月成為了新勢力交付量冠軍。
在持續拿出了力壓理想的勢頭之後，「產能交付」自然成為了問界繼續解決的問題。
上周餘承東在活動上表示，未來問界的月產能将盡快突破 25000 台。
「賽力斯汽車超級工廠」，要好好展示它的作用了。
「賽力斯 + 華為」的組合，一開始讓人有點摸不着頭腦。
隔行跨界、實力懸殊，要説這兩家企業能深度走在一起，這似乎是八竿子都打不着的事情。
但從 2019 年 1 月小康集團（賽力斯前身）和華為籤署全面合作協定以後，汽車行業就來到了變天的前夕。
過去，餘承東解釋了跟賽力斯合作的原因：
「一方面是賽力斯的戰鬥力非常強，有玩命幹活、拼搏的精神。」
「另一方面，賽力斯也有領先的純電、增程技術，我們也是出于國内實際用車場景作出的選擇。」
少有人知的是，在過去 21 年裏，賽力斯主要跟東風汽車進行了關于整車的戰略合作，從最早做微車，到後來的風光 580。
2005 年，東風小康第一輛微車上市。
在那個經濟蓬勃的年代，作為人民致富的生產力工具，東風小康很快成為了全國微型面包車領網域的銷量前三，晉身為「中國微車三巨頭」的一員。
與東風小康齊名的，是出自實力更雄厚車企的五菱宏光、長安之星。
到了 2016 年以後，賽力斯開始進入電動車領網域，為此還在美國進行了研發布局。
賽力斯先是聘請了特斯拉聯合創始人之一的馬丁 · 埃伯哈德擔任公司戰略顧問，之後又買下了埃伯哈德創立的電池系統研發設計公司，以獲得電動車核心技術。
正是有了這段歷程以後，才在後來得到了華為的垂青。
在問界品牌的首次發布會上，餘承東提出了「未來五年進入國内新能源汽車第一梯隊，年銷量達到全球前三」的目标。
其中，他還指明 2022 年挑戰 30 萬輛的銷售目标。
盡管該目标仍未兑現，但這并不改變餘承東的決心。
2023 年 2 月，賽力斯與華為籤署聯合業務深化合作協定，雙方目标在 2026 年實現新能源汽車產銷達到 100 萬輛。
那時餘承東指明，賽力斯是華為合作最早、投入最深、產品型号最多的車企，也會是在智選模式下「受益最大」的車企。
同時，賽力斯創始人張興海也給出了回應，「賽力斯是華為最穩固、最可靠、最深度的智選車合作夥伴。」
「目前雙方的合作關系已深度綁定，不分你我。」
在這次深化合作協定籤訂不久以後，很快新款問界 M7 迎來爆火，終于給兩者合作實現了圓滿結果。
随着新款問界 M7 的「起死回生」，去年 10 月餘承東就説到為了追趕產能，賽力斯對整個供應鏈追加投資 10 個億，還增加了 2 萬工人。
據悉，當時賽力斯剛建成不久的第三座智慧工廠成為了 " 救火英雄 "，新 M7 在第三工廠的投產，得以緩解了供應瓶頸。
随着今年 1 月新 M7 交付了 3.1 萬輛，問界該品牌也站上了單月交付 3 萬輛以上的新高度。
乘坐這般不減的熱賣勢頭，餘承東指出「今年一季度智選車業務首次實現了扭虧為盈。」
他預計，今年全年智選車業務同樣有望做到扭虧為盈。
要想做到全年盈利，此前就有報道指今年問界的銷量目标是 60 萬輛。
按照一季度已累計交付了 8.6 萬輛，那麼問界在剩餘的 9 個月裏，還需交付超過 51 萬輛。
其中，除去持續熱賣的問界 M7 以外，新款 M5 已經蓄勢待發，新車即将在北京車展迎來首發。
此外，上市 3 個月、大定 7 萬台的問界 M9，注定也要成為新的交付支柱。
如此一來，「賽力斯汽車超級工廠」要加把勁了。
從 0 到下線第 10 萬輛，問界用了 14 個月。
從 10 萬到 30 萬輛，問界只用了 11 個月。
也就是説，問界僅用了 25 個月，就完成了從 0~30 萬輛的生產交付。
作為參照，新勢力裏同樣做到 30 萬輛、速度比較快的，大概耗時 37 到 55 個月的不等水平。
問界交付得快，除了因為暢銷以外，「生產夠快」同樣是不可掉鏈子的一環。
作為賽力斯第三工廠的「超級工廠」，最早是在 2022 年 8 月開始動工，接着在去年 9 月實現了首車下線，中間一共經歷 13 個月。
賽力斯表示，從建廠策劃、設備導入、車型導入、工藝調試到慢速爬坡上量，這過程速度在國内車企當中也是數一數二。
基于「汽車燈塔工廠」的定位，超級工廠首要做到的就是「高效」。
例如，在衝壓環節上可實現 1 分鍾生產 16 個零件，工廠内部實現 100% 自動化轉運、焊接自動化率 100%、噴塗自動化率 100% 等等。
在坐擁目前行業最多的超 1600 台智能終端協同運作之下，超級工廠希望最終能做到 30 秒下線 1 台車。
產得快之餘，「產得好」同樣是基本目标。
其中在問界 M9 的後車體部分，在傳統工藝下的 87 個零部件，直接通過 9000T 一體壓鑄技術轉化為了 1 個零件。
如此一來，這就減少了 1400 多個焊點，降低 70% 連接點數。
更重要的是，一體壓鑄技術讓車身強度剛度提升 23%，并且還實現了車身輕量化，整體車身減重了 28%。
餘承東説過，「安全才是最大的豪華。」
為此，問界 M9 的玄武車身采用了大量達到 2000 兆帕的熱成型鋼，也就是選用了跟核潛艇同等級别的鋼材用料。
同時，超級工廠還采用了先進連接工藝，通過高強度的結構膠來強化車身的高強度屬性。
至于塗裝工藝，賽力斯更是説到其「媲美勞斯萊斯工藝」的品質。
「我們為什麼敢這樣説，因為我們在車身上實打實采取了 7 層的油漆。」
「然後這 7 層油漆的塗裝，在數百項工藝參數的監控下，最終實現出了無與倫比的美感。」
達到好的生產标準，離不開嚴苛的品控管理。
于是，賽力斯應用了「IOT 物聯網平台」。
通過這個平台，系統可以從板材進線到整車下線的全過程裏，實現質量數據的 100% 自動采集、分析。
通過「一車一檔」的細致管理，一旦監測出異常，系統将自動提取異常特征、判斷并控線，在自動定位異常設備後作出實時攔截。
借此，在新車下線之前，IOT 物聯網平台将能對異常問題實現提前預警、監控和追溯，确保最終出品不受影響。
產得快、產得好、產得不出錯，這是賽力斯超級工廠力求達到的成就。
據悉，該工廠還能靈活調整不同產線，無論問界 M5、M7 還是 M9，均能在超級工廠實現投產。
在超級工廠規劃產能達到 70 萬輛之下，如今賽力斯已經有了構建量產 100 萬輛的基礎能力。
換句話説，餘承東提出的「2026 年實現產銷 100 萬輛」，首先在產能方面已經有了基礎保障。
剩下什麼時候能把產能都給用上，這要看雙方打造爆款的合力，還能拿出多少的驚喜。
在華為的強大光環下，賽力斯很難得到相應的關注目光。
但實際上，賽力斯算得上是汽車行業裏的 " 老前輩 "。
「小康始創于 1986 年，從一個做彈簧零部件開始起家。」
「在這 40 年裏，我們從一個零部件工廠，變成了生產商用車的企業，再到現在生產問界這種爆款產品。」
「如今，我們員工人數發展到了 2 萬人，這裏面大量是工程科技人員，我們也成為了一家 500 強企業。」
「我們董事長曾經説過，這幾十年裏我們更多是在做技術積累，就像竹子生長一樣。」
「竹子的生長有一個特性，前三年它是把根往下去扎，它不會長得很快。」
「但在三年之後，它會快速生長，這就是竹子的一個特性。」
「我們其實跟竹子很像，董事長一直説 " 我們要向下扎根，向上生長 "，説的就是這個故事。」
低調的賽力斯，甘願将舞台交給了華為。
但這并不代表賽力斯的行業地位就此低人一等。
随着超級工廠的落成投產，賽力斯的蜕變已在悄然進行着。
