豪華電動車，為啥賣不出去？

今天小編分享的汽車經驗：豪華電動車，為啥賣不出去？，歡迎閲讀。

出品丨虎嗅汽車組

作者丨周到

編輯丨張博文

頭圖丨視覺中國

" 什麼是電動汽車發展的最大障礙？"

假如有 10 個人被問到這個問題，恐怕得有 11 個人回復説：" 裏程焦慮 "。但很多用户可能并不知道，車企除了一直在努力解決續航這個老大難問題外，往往還為如何能 " 讓用户為了更貴的電動汽車買單 " 這件事，操碎了心。

説白了，如果一款電動車想賣到 50 萬以上，那麼就得提供超越傳統豪華車的乘坐與性能體驗。尤其是在駕駛性和乘坐的舒适性上，電動汽車得拿出點實實在在的進步，不能只靠兩個電機 " 傻快 " 而已。

但在目前，這項工作推進得并不順利。

豪華車電動車，斷在哪條腿上？

盡管我國新能源汽車的滲透率不斷創新高，但豪華電動汽車在其中起到的作用實在不值一提。

根據乘聯會發布的數據，今年 1 到 4 月裏，我國共賣出了約 184.1 萬輛新能源汽車，其中 30 萬元以上的豪華電動車比例僅有 6.6%。而相比之下，今年 1 到 4 月的乘用車市場大盤裏，30 萬元以上的豪華車銷量占比足足有 13.9%。也就是説，豪華電動車的銷量，完全沒有跑赢大盤。

而如果把目光放到我們更熟知的，50 萬元以上的，" 更純粹 " 的豪華品牌市場區間，現實未免就顯得更加慘淡。唯一能在近兩個月穩步過千的豪華電動車僅有極氪 009 一款，蔚來 ES7 也只能在 1000 輛左右徘徊。相比之下，寶馬 X5L 倒是堅挺得很，幾乎每個月都比 50 萬元以上的電動汽車加一塊兒賣得還多。

説白了，目前豪華電動車，尤其是 50 萬元以上的豪華電動汽車，本身的產品力還是有問題。但究其原因，在于電動汽車相比較燃油車有三個堪稱致命的短板。而這些短板受制于我們當前宇宙的物理定律，很難走捷徑去繞開。

首先，是電動汽車的重量太大。還是以寶馬 X5L 舉例，這款中大型 SUV 的标杆車 3.0T V6 發動機的頂配車型整備質量為 2225 千克。而與其 " 身材相仿 " 的蔚來 ES8，整備質量則高達 3190 千克，足足沉了快 1 噸。

眾所周知，一輛車的駕駛性和舒适性均與整備質量息息相關。過大的重量不僅會導致車輛慣性更大，影響操控性和舒适性，還會對輪胎、懸架這樣負責承重的 " 腿腳 " 造成過大壓力。

與此同時，電動汽車在啓動時的瞬時扭矩非常大，這在帶來了令人滿意的加速成績同時，還加大了對輪胎的磨損程度。而普通的燃油車輪胎往往對此缺乏優化，以至于在筆者駕駛一些電動車的時候，甚至在彈射起步時聽到了前輪 " 撓地 " 的聲音，這顯然不高端。

其次，是電動車的噪聲問題。坦率來説，電動車由于不存在發動機的緣故，NVH（噪聲、振動與聲振粗糙度）水平要比燃油車好得多。但由于人耳對于聲音的感知是基于 " 注意力 " 而不是分貝值進行的，因此一旦最大的造成源被解除了，人們自然就會關注到次一級的各類噪聲。在這時，胎噪、風噪乃至電機的嘯叫，都會成為司機與乘客的痛點。

尤其是當電動汽車為了應對大重量車身帶來的輪胎磨損，不得已使用了更耐磨、更重的輪胎後，行駛中的胎噪就變得更加明顯。要知道，相比較 V6 乃至 V8 引擎渾厚且透着一股高級勁兒的轟鳴，低頻且雜亂的胎噪只會讓人心煩意亂。這也就是為什麼像奔馳、寶馬推出的一些高端電動車，選擇用模拟聲浪來掩蓋這一切。

最後，還是得説到電動汽車的老大難問題——續航。盡管超高壓快速技術在最近不斷放着衞星，宣揚着 10 分鍾足以補充 100 乃至 200 公裏續航的 " 神話 "，但相比較全國乃至全球各地星羅棋布的加油站，能夠進行超快充的充電樁總歸是少數。

一旦電量告急，哪怕你是購買了近 600 萬元價格的勞斯萊斯閃靈車主，恐怕也得去和開着比亞迪、埃安的網約車司機一起争搶公共充電樁。因此，盡可能讓豪華品牌的車主們有餘電開回家，或者開到專屬充電樁進行補能，這件事非常重要。

當然，上述這些挑戰都需要汽車企業，乃至整個上下遊供應鏈一起協同解決。不過在這一次，往往被車企乃至用户們忽略的輪胎企業，給出了自己的解決方案。

從 F1 賽場，學習如何造車輪

盡管四條輪胎無論是在一輛車的視覺還是成本的存在感都不高，但其設計和生產制造都不容易。從原理上來看，輪胎在設計層面存在一個所謂 " 魔鬼三角 "，即滾動阻力、耐磨性能和抗濕滑性能很難兼顧。

具體來看，滾動阻力是阻礙輪胎前進的力，是一種綜合效應，其往往是跟輪胎的抓地力（也稱牽引力）直接相關。往往抓地力強，輪胎與地面接觸面大的輪胎，滾動阻力也就更大。這也就是為什麼以提升抓地力為第一要務的越野車輪胎、雪地胎，往往具備更復雜的橫向花紋，AT 胎甚至會擁有花紋塊。而這些輪胎的胎面和胎壁則更軟，尤其是雪地胎和 AT 胎，我們用手按上去，甚至能產生海綿的質感。

相比之下，我們常見的城市用車輪胎，花紋更多采用縱向設計，看上去也更加規則。

當然，輪胎在行駛中會因為車身重量、道路起伏而產生形變，這時候輪胎接觸地面的部分會產生滑動摩擦。這不僅會帶來煩人的胎噪，還會磨損輪胎并提升能耗。而為了讓輪胎變得更耐磨，設計人員只能在材料領網域上下功夫，進而讓輪胎的胎面和胎壁變得更加堅硬抗磨。這又會在一定程度上影響輪胎的抓地力，讓車輛在濕滑和冰雪路面上表現不佳。

那麼，豪華電動車的輪胎，應當如何在其中做取舍呢？日前，筆者在倍耐力位于山東省兖州市的工廠，并與該公司全球研發總監和 Cyber 技術執行副總裁 Pierangelo Misani 進行了交流。

針對豪華電動汽車的需求，倍耐力推出了電動汽車輪胎技術—— ELECT ™。Misani 對筆者表示，這款輪胎特别聚焦于電動汽車的續航、噪聲控制領網域存在的痛點，目前已經在寶馬 i4 M50、極星 2 BST edition 270 和奧迪 e-tron 等高端車型上實現了原配。

首先，ELECT 在設計層面盡可能少地布置橫向花紋。在材料層面，ELECT 采用了更多含硅的新材料，降低了滾動阻力。因而在輪胎胎面正中的肋條部分增加了一條深色的材質，以便消除輪胎和電動車本身帶來的靜電。這些設計都幫助電動汽車提升了續航裏程，幅度高達 10%（以倍耐力 SCORPION ™ ELECT ™和倍耐力 SCORPION ™輪胎比較測算）。

其次，為了提升車輛的操控性，以及在提升加速瞬間抓地力的同時應對更大的車重，倍耐力的 ELECT 在提升輪胎結構強度的同時，将其接地面提升了 3.5%，并改善了壓力分布。

最後在提升車輛靜谧性層面，ELECT 通過在輪胎内壁布置吸音裝置的方式。這一設計主要是通過一塊被專用膠水固定在輪胎内襯墊上的吸音海綿組成，能夠減少車内的濾波頻率，最高可減少 50% 的噪音，進而提升乘坐的舒适性。

有意思的是，在談到 ELECT 技術的研發背景時 Misani 對筆者透露，通過成為 F1 賽事的獨家輪胎贊助商，倍耐力 " 意外 " 地獲得了研發和測試電動汽車輪胎的新場景。" 盡管 F1 看上去和電動車毫無關系，但他們之間面臨的很多挑戰是類似的 "。

首當其衝的，是 F1 和電動汽車一樣，都對輪胎的負荷能力與抓地力提出了高要求。" 盡管 F1 賽車很輕（2023 賽季，國際汽聯要求 F1 賽車加上車手和燃油後最低重量 798 千克），但車輛在行駛速度超越 220 公裏 / 小時的情況下，下壓力就将超越 2 噸。"Misani 對筆者説道，" 尤其是在高速過彎時，車輛會產生超過 4G 的車身過載，更不用提在加速過程中巨大的扭矩。" 而在他看來，這些都是驗證新技術的最佳試驗場。

實際上，ELECT 技術就使用了 F1 賽車輪胎上驗證過的胎唇技術，以提升胎面和胎壁的連接力。