豪华电动车，为啥卖不出去？

今天小编分享的汽车经验：豪华电动车，为啥卖不出去？，欢迎阅读。

出品丨虎嗅汽车组

作者丨周到

编辑丨张博文

头图丨视觉中国

" 什么是电动汽车发展的最大障碍？"

假如有 10 个人被问到这个问题，恐怕得有 11 个人回复说：" 里程焦虑 "。但很多用户可能并不知道，车企除了一直在努力解决续航这个老大难问题外，往往还为如何能 " 让用户为了更贵的电动汽车买单 " 这件事，操碎了心。

说白了，如果一款电动车想卖到 50 万以上，那么就得提供超越传统豪华车的乘坐与性能体验。尤其是在驾驶性和乘坐的舒适性上，电动汽车得拿出点实实在在的进步，不能只靠两个电机 " 傻快 " 而已。

但在目前，这项工作推进得并不顺利。

豪华车电动车，断在哪条腿上？

尽管我国新能源汽车的渗透率不断创新高，但豪华电动汽车在其中起到的作用实在不值一提。

根据乘联会发布的数据，今年 1 到 4 月里，我国共卖出了约 184.1 万辆新能源汽车，其中 30 万元以上的豪华电动车比例仅有 6.6%。而相比之下，今年 1 到 4 月的乘用车市场大盘里，30 万元以上的豪华车销量占比足足有 13.9%。也就是说，豪华电动车的销量，完全没有跑赢大盘。

而如果把目光放到我们更熟知的，50 万元以上的，" 更纯粹 " 的豪华品牌市场区间，现实未免就显得更加惨淡。唯一能在近两个月稳步过千的豪华电动车仅有极氪 009 一款，蔚来 ES7 也只能在 1000 辆左右徘徊。相比之下，宝马 X5L 倒是坚挺得很，几乎每个月都比 50 万元以上的电动汽车加一块儿卖得还多。

说白了，目前豪华电动车，尤其是 50 万元以上的豪华电动汽车，本身的产品力还是有问题。但究其原因，在于电动汽车相比较燃油车有三个堪称致命的短板。而这些短板受制于我们当前宇宙的物理定律，很难走捷径去绕开。

首先，是电动汽车的重量太大。还是以宝马 X5L 举例，这款中大型 SUV 的标杆车 3.0T V6 发动机的顶配车型整备质量为 2225 千克。而与其 " 身材相仿 " 的蔚来 ES8，整备质量则高达 3190 千克，足足沉了快 1 吨。

众所周知，一辆车的驾驶性和舒适性均与整备质量息息相关。过大的重量不仅会导致车辆惯性更大，影响操控性和舒适性，还会对轮胎、悬架这样负责承重的 " 腿脚 " 造成过大压力。

与此同时，电动汽车在启动时的瞬时扭矩非常大，这在带来了令人满意的加速成绩同时，还加大了对轮胎的磨损程度。而普通的燃油车轮胎往往对此缺乏优化，以至于在笔者驾驶一些电动车的时候，甚至在弹射起步时听到了前轮 " 挠地 " 的声音，这显然不高端。

其次，是电动车的噪声问题。坦率来说，电动车由于不存在发动机的缘故，NVH（噪声、振动与声振粗糙度）水平要比燃油车好得多。但由于人耳对于声音的感知是基于 " 注意力 " 而不是分贝值进行的，因此一旦最大的造成源被解除了，人们自然就会关注到次一级的各类噪声。在这时，胎噪、风噪乃至电机的啸叫，都会成为司机与乘客的痛点。

尤其是当电动汽车为了应对大重量车身带来的轮胎磨损，不得已使用了更耐磨、更重的轮胎后，行驶中的胎噪就变得更加明显。要知道，相比较 V6 乃至 V8 引擎浑厚且透着一股高級劲儿的轰鸣，低频且杂乱的胎噪只会让人心烦意乱。这也就是为什么像奔驰、宝马推出的一些高端电动车，选择用模拟声浪来掩盖这一切。

最后，还是得说到电动汽车的老大难问题——续航。尽管超高压快速技术在最近不断放着卫星，宣扬着 10 分钟足以补充 100 乃至 200 公里续航的 " 神话 "，但相比较全国乃至全球各地星罗棋布的加油站，能够进行超快充的充电桩总归是少数。

一旦电量告急，哪怕你是购买了近 600 万元价格的劳斯莱斯闪灵车主，恐怕也得去和开着比亚迪、埃安的网约车司机一起争抢公共充电桩。因此，尽可能让豪华品牌的车主们有余电开回家，或者开到专属充电桩进行补能，这件事非常重要。

当然，上述这些挑战都需要汽车企业，乃至整个上下游供应链一起协同解决。不过在这一次，往往被车企乃至用户们忽略的轮胎企业，给出了自己的解决方案。

从 F1 赛场，学习如何造车轮

尽管四条轮胎无论是在一辆车的视觉还是成本的存在感都不高，但其设计和生产制造都不容易。从原理上来看，轮胎在设计层面存在一个所谓 " 魔鬼三角 "，即滚动阻力、耐磨性能和抗湿滑性能很难兼顾。

具体来看，滚动阻力是阻碍轮胎前进的力，是一种综合效应，其往往是跟轮胎的抓地力（也称牵引力）直接相关。往往抓地力强，轮胎与地面接触面大的轮胎，滚动阻力也就更大。这也就是为什么以提升抓地力为第一要务的越野车轮胎、雪地胎，往往具备更复杂的横向花纹，AT 胎甚至会拥有花纹块。而这些轮胎的胎面和胎壁则更软，尤其是雪地胎和 AT 胎，我们用手按上去，甚至能产生海绵的质感。

相比之下，我们常见的城市用车轮胎，花纹更多采用纵向设计，看上去也更加规则。

当然，轮胎在行驶中会因为车身重量、道路起伏而产生形变，这时候轮胎接触地面的部分会产生滑动摩擦。这不仅会带来烦人的胎噪，还会磨损轮胎并提升能耗。而为了让轮胎变得更耐磨，设计人员只能在材料领網域上下功夫，进而让轮胎的胎面和胎壁变得更加坚硬抗磨。这又会在一定程度上影响轮胎的抓地力，让车辆在湿滑和冰雪路面上表现不佳。

那么，豪华电动车的轮胎，应当如何在其中做取舍呢？日前，笔者在倍耐力位于山东省兖州市的工厂，并与该公司全球研发总监和 Cyber 技术执行副总裁 Pierangelo Misani 进行了交流。

针对豪华电动汽车的需求，倍耐力推出了电动汽车轮胎技术—— ELECT ™。Misani 对笔者表示，这款轮胎特别聚焦于电动汽车的续航、噪声控制领網域存在的痛点，目前已经在宝马 i4 M50、极星 2 BST edition 270 和奥迪 e-tron 等高端车型上实现了原配。

首先，ELECT 在设计层面尽可能少地布置横向花纹。在材料层面，ELECT 采用了更多含硅的新材料，降低了滚动阻力。因而在轮胎胎面正中的肋条部分增加了一条深色的材质，以便消除轮胎和电动车本身带来的静电。这些设计都帮助电动汽车提升了续航里程，幅度高达 10%（以倍耐力 SCORPION ™ ELECT ™和倍耐力 SCORPION ™轮胎比较测算）。

其次，为了提升车辆的操控性，以及在提升加速瞬间抓地力的同时应对更大的车重，倍耐力的 ELECT 在提升轮胎结构强度的同时，将其接地面提升了 3.5%，并改善了压力分布。

最后在提升车辆静谧性层面，ELECT 通过在轮胎内壁布置吸音装置的方式。这一设计主要是通过一块被专用胶水固定在轮胎内衬垫上的吸音海绵组成，能够减少车内的滤波频率，最高可减少 50% 的噪音，进而提升乘坐的舒适性。

有意思的是，在谈到 ELECT 技术的研发背景时 Misani 对笔者透露，通过成为 F1 赛事的独家轮胎赞助商，倍耐力 " 意外 " 地获得了研发和测试电动汽车轮胎的新场景。" 尽管 F1 看上去和电动车毫无关系，但他们之间面临的很多挑战是类似的 "。

首当其冲的，是 F1 和电动汽车一样，都对轮胎的负荷能力与抓地力提出了高要求。" 尽管 F1 赛车很轻（2023 赛季，国际汽联要求 F1 赛车加上车手和燃油后最低重量 798 千克），但车辆在行驶速度超越 220 公里 / 小时的情况下，下压力就将超越 2 吨。"Misani 对笔者说道，" 尤其是在高速过弯时，车辆会产生超过 4G 的车身过载，更不用提在加速过程中巨大的扭矩。" 而在他看来，这些都是验证新技术的最佳试验场。

实际上，ELECT 技术就使用了 F1 赛车轮胎上验证过的胎唇技术，以提升胎面和胎壁的连接力。