今天小編分享的汽車經驗：配置拉滿，小米SU7加入戰場，歡迎閲讀。
文 | 賽博汽車
三年了，一共 1003 天，雷軍第一次向公眾主動揭開了小米汽車的第一層面紗。
在發布會前些天，雷軍曾發微博表示此次發布會 " 只説技術，不説產品 "。但或許是被米粉們高漲的熱情所打動，亦或是覺得再繼續憋下去會不利于產品上市，雷軍還是沒忍住講了許多有關 SU7 的内容。
在将近三個小時的發布會中，雷軍講了小米汽車這三年中沉澱的電機、電池、壓鑄、智駕和智艙技術，也講了關于小米汽車首款產品小米 SU7 的尺寸、外觀、内飾等細節，本文會逐一介紹并加以分析。
SU7，雷軍将其稱為 " 蘇 7"，其表示這麼稱呼該產品是想讓產品名字顯得更有人情味。
但與這樣親切、平和、富有人情味的名字相反的是，從蘇 7 的各種配置來看，或許小米汽車的首款產品真如雷軍所言會 " 相對比較貴 "，一向講求性價比的小米這次終于要拒絕給出低價 " 交個朋友 " 了嗎？
智能座艙：硬體拓展玩兒出花
先來聊聊小米自己，也是公眾默認其最擅長的領網域：智能座艙。
眾所周知，手機廠商不論是通過什麼方式參與到智能座艙業務之中，基本都是降維打擊。
但不同于早期的華為與如今的魅族，小米是自己全權負責車輛設計生產制造的每個環節，其智能座艙也相對來説更能 " 玩兒出花 " 來。
小米汽車暫時并未給其智艙系統命名，暫且稱之為澎湃座艙。
澎湃座艙最大的特點便是硬體層面的可拓展性，即 CarIoT。
雖然一塊 16.1 英寸、3K 分辨率的中控大屏已經可以滿足大部分車控及娛樂功能，但雷軍表示在中控大屏的四周都預留了 Pin 點，可以實現其他設備的即插即用。比如，機械按鈕愛好者們可以如下圖一樣插上機械按鈕中控台。
中控屏四周都有 Pin 點可外接設備
并且同樣的硬體拓展觸點遍布車内，比如在中控台下方的儲物空間内也預留了 Pin 點供電，前排座位後方還可懸挂小米或蘋果的平板設備，讓後排乘客可以較為便利地控制前後排座椅位置和座椅功能，甚至前排乘客還可調用後排平板攝像頭來觀察後排乘客安全。
雷軍表示，小米 CarIoT 還将面向第三方開放合作，目前已經與一家兒童座椅廠商達成合作，" 在正式上市時，還将為大家帶來幾十、上百種硬體生态拓展。"
CarIoT 支持下，澎湃座艙可與兒童座椅、後排平板互動互聯
此外，澎湃座艙與小米設備的互聯也是必不可少的。雷軍介紹，所有米家設備在同一賬号下，都可做到免密碼無感上車。
手機端與車機端的互聯更是十分流暢：手機頁面的導航、音樂、視頻、飛書文檔等都可做到無感流動到車機端，甚至即使車機端并未下載對應應用程式的情況下，用户手機端正在浏覽的應用依然可以作為獨立卡片呈現在車機螢幕中。
澎湃座艙中，其他諸如三分屏相互獨立且大小柔性可調、主副駕下滑均可直接顯示控制中心等降低用户學習門檻的功能對于小米這樣的手機廠商而言，只能説是基本功了。
不過值得注意的是，小米 SU7 搭載了高通骁龍 8295 芯片，在 GPU 算力方面有較大提升，所以小米也給車機桌面做了全 3D 渲染，并加入了天氣系統。
SU7 中控屏桌面天氣系統
一位智能座艙工程師此前曾表示，全 3D 桌面和天氣渲染十分耗費算力，" 我們在衡量其（3D 渲染）帶來的實際價值後，還是選擇把多餘的算力用來做輔助駕駛相關的功能。"
不過雷軍卻認為這種功能和座艙中可翻轉的儀表盤、實體化按鍵控制電動尾翼和懸架一樣，是彰顯車輛豪華感的配置之一。
一方面，小米 SU7 是小米汽車的首款產品，在競争如此激烈的市場環境中，必須做到出手便成功，所以必須在各個方面都把產品力拉滿才成。
另一方面，小米 SU7 在智能駕駛方面也配備了兩顆英偉達 Orin-X 芯片，也無需對于算力過度精打細算。
智能駕駛：進入頭部陣營不容易
聊完小米最擅長的領網域，再來説説小米被寄予厚望的智能駕駛系統 Xiaomi Pilot（XP）。
智駕硬體方面，小米智駕平台采用兩顆 Orin-X 芯片、一顆激光雷達、十一顆高清攝像頭、三顆毫米波雷達以及十二顆超聲波雷達的組合，配置與目前主流頭部智駕玩家并無太大區别。
XP 系統智能傳感器配置
比較亮眼的功能則是如今比較火熱的代客泊車。
雷軍介紹稱，XP 智能泊車系統采用了端到端感知決策大模型，能夠大幅降低傳統感知決策的誤差，" 在初決策、初對齊後依靠大模型進行數次微調，以此來做到精準停車。"
雷軍還表示自己的工程師測試了一個通宵，XP 自動泊車系統在應對單邊寬度冗餘僅有 5cm 的機械車庫時的失敗率為 0%。
除了精準泊車以外，XP 智能泊車系統還做到跨層泊車、掉頭泊車、倒車避讓、障礙物繞行等。
而在城市、高速 NOA 方面，雷軍也通過視頻演示了 XP 的自動超車、大車避讓、無保護左右轉、施工避讓等功能。此外，XP 也将提供出入匝道、彎道自适應、自動超車、匯流口和施工避讓等功能。
從功能上來看，或者説從演示視頻和 PPT 内容來看，在 NOA 功能滲透率還停留在個位數的現階段，小米汽車 XP 完全能夠做到進入市場即來到第一陣營。
目标很宏偉，但智駕沒捷徑
但從過往的經驗來看，智能駕駛沒有真正的捷徑可走。
小米是幸運的，華蔚小理以及特斯拉們已經探尋出現階段單車智能的成熟路線：BEV+Transformer+ 占用網絡。
雷軍表示，目前小米智駕團隊超過 1000 人，AI 團隊總數超過 3000 人，測試車超過 200 台，累記測試裏程數超過 1000 萬公裏。
但這條路線，依舊需要數據的積累和算法的打磨。即便這兩百多台測試車 24*7 不間斷去跑數據，也無法收集到足夠多的優質長尾場景數據，來反哺智駕系統的迭代更新。
況且，基礎科研資源多如華為，完成智駕領網域的入門到超車還花費了兩三年的時間，小米汽車想要在進入市場的初期就在智駕方面與頭部玩家相提并論，并不現實。
有相關人士也認為小米的基礎科研和華為不是一個量級，" 若想進入頭部陣營，還需要一段時間。" 其也轉述稱，來自于英偉達的人士評價小米 XP 現階段體驗不及預期。
智駕功能，小米仍需要一步一個腳印慢慢來。
電機、電池、壓鑄：直接拉滿
如果要用兩個字形容小米汽車在硬體方面的技術儲備和產品品質，那就是：拉滿。
先看一組數字：小米 V6s 電機最高轉速 21000rpm、功率密度 6.78kW/kg；871V 碳化硅高壓平台、最高帶電量 150kWh、最高 CLTC 續航 1200+km；9100t 一體壓鑄機，72 合 1 的一體化壓鑄後底板和 1016 萬種配方中挑選的合金材料。
上述各種數據便是雷軍口中 "10 倍投入 " 取得成果。
具體來看，在電機方面，按照雷軍話説是 " 小米汽車自研電機，一下研發三代電機 "，分别是已經擁有量產條件，即将正式上車的 V6 和 V6s，均為 21000rpm，對應 400V 版本和 800V 版本；2025 年上車的 V8s，最高轉速達 27000rpm 以上；仍處于實驗室階段的下一代電機，最高轉速 35000rpm。
小米電機技術儲備
有意思的是，小米的高轉速電機被友商截了胡。此前，華為剛剛發布了新一代電機，轉速高達 22000rpm。
雖然被截了胡，但雷軍卻放出了更狠的料：V8s 電機。
V8s 電機最高轉速可達 27200rpm，雷軍透露小米 V8s 采用了強度為 960MPa 的硅鋼材料，以及雙向立體油冷技術才得以打造該電機，"V8s 将于 2025 年正式量產上車。"
不僅如此，雷軍透露在實驗室中，目前團隊已經采用激光纏繞轉子技術，研發出最高轉速為 35000rpm 的電機。
雖然後兩款電機距離正式上車還很遠，但現在小米 SU7 已經能夠在 V6s 電機的加持下，給出百公裏加速 2.78s，最高時速 265km/h，峰值扭矩 838N · m，最大馬力 673PS 的成績。
在電池方面，小米汽車也采用了逐漸成為主流的 CTB 一體化技術，使得自己的電池包線束減少了 91%，節省出了 3% 的空間。
這樣的結果便是該電池包 150kWh 帶電量、1200km 以上續航裏程的理論上限。在現有成熟電池體系下，該電池包也能提供最高 132kWh 的帶電量，和 1000km 以上的續航。
同時，小米還與寧德時代一起首創了電芯倒置結構，以此降低了電芯在受到損傷時，對駕駛艙造成的危害，" 電芯倒置後，其外泄能量就将向下釋放出來。"
一位電池工程師也透露，電芯倒置這一結構技術也很快将在新勢力車型中大規模應用。
電芯倒置技術即将大規模上車
此外，小米汽車也采用了受到行業追捧的一體化壓鑄技術，" 小米下單了兩組 9100t 一體化壓鑄機，與傳統衝壓方式一起三組共同運行，互為冗餘。"
橫向對比來看，小米汽車所采用的的一體化壓鑄機并非行業之最：小鵬 X9 已經用上了 12000t 壓鑄機，而哪吒也在規劃應用 20000t 壓鑄機。
在數字上比不過友商的小米在材料方面花了心思。
雷軍透露，為了更好利用一體化壓鑄機，小米選擇了自研壓鑄材料，" 與國家級重點材料實驗室合作，從 1016 萬種配方中研制出了優質方案 "，雷軍将其命名為小米泰坦合金。
最終，小米泰坦合金與 9100t 一體壓鑄機也為小米汽車貢獻出來了 72 合 1 的後地板，能夠使車内噪音降低 2dB 并減輕 17% 的重量。
另外，雷軍透露為了防止一體化壓鑄技術導致的 " 一撞毀所有 "，小米為一體壓鑄後地板設計了三段式防撞設計，分别處理低速和中高速工況下的追尾碰撞。
小米一體壓鑄三段式後地板
一體化壓鑄技術還将優化前備箱空間。雷軍介紹稱 SU7 搭載了一體化壓鑄三角梁，将 18 個零部件合而為一，與三電系統和斜置散熱器的設計相互配合，使得 SU7 擁有了高達 105L 容積的前備箱。
配置拉滿，還能交朋友嗎？
智駕功能還不好説，但可以看出智艙、電機、電池和壓鑄方面，雷軍确實在第一輛車上就直接拉滿了配置。
可以确定的是，上述技術儲備都将應用于 SU7 之中。
此外，還有一些配置值得一提。比如小米 SU7 在整車的内外飾設計上，聘請了曾給寶馬、奔馳多個車型進行設計的李田原、仇臻等人，這使得 SU7 整車比例和内飾都更加耐看。
并且，設計團隊還通過整車線條和對激光雷達的鵝卵石式設計，讓 SU7 實現了低至 0.195Cd 的風阻系數。
除此之外，雷軍還介紹了 SU7 的家族式設計，比如水滴大燈、光環尾燈、175 ° 漣漪曲面和半隐藏式門把手，這些設計大概率也将延續至小米汽車接下來的產品。
但無論功能怎樣豐富、設計如何出眾，消費者對于雷軍是否真有誠意的評判标準依然是價格。
此前，雷軍就曾在微博表示即将發布的 SU7" 可能會貴一點 "，這次在活動現場又親自承認：" 别説 9.9 萬交個朋友了，不可能的，14.9 萬也一樣。"
從各方面配置功能來看，理性來説這樣一款 SU7 絕對不是一款 10 萬 -15 萬元級别的轎車。若放在一年前，哪怕定價到 30 萬元都會有人説便宜。
但在 2023 年末，甚至在價格戰很可能迎來更新的 2024 年，只要定價沒有足夠誠意，那麼不論是友商還是消費者都不會給小米汽車第二次機會。
如何在消費者可接受範圍之内，給出最具誠意的價格，同時還要讓消費者覺得 " 貴有貴的道理 "，成了雷軍的難題。
從上圖配置表來看，小米 SU7 将粗略分為 400V 單電機版本和 800V 雙電機版本，前者搭載 73.6kWh 磷酸鐵锂電池和一顆英偉達 Orin-X 芯片，後者除了将搭載 101kWh 三元锂電池和兩顆英偉達 Orin-X 芯片以外，還擁有激光雷達、空氣懸架、HUD、電動尾翼等配置可選。
由此可見，雷軍對于小米 SU7 的具體定價思路正在逐步清晰起來：拉開高低配之間的差距。
這樣一來，就能放下包袱，讓入門版配置真正擁有 " 丐版 " 的價格，同時最大程度發揮頂配版本中那些額外配置的溢價能力。
這樣的方法論，早已被問界 M7 證明過。M7 入門版和頂配智駕版之間的價格差足足有 6 萬元，而在上市一個多月收獲的 7 萬大定中，占比最高的就是最低配和頂配版本，兩種配置分别滿足了兩類用户的需求：追求性價比的，以及追求智駕的。
目前來看，小米智駕系統 XP 還未證明自己，并不能确保自己吃到如今智駕廣受追捧的紅利，那麼小米 SU7 高低配力争的兩類人群則變為了追求性價比的，以及追求極致性能的。
SU7 性能參數
考慮到運動屬性在國内市場中依舊是個不好講的故事，小米汽車高低配之間的價格差或許将被控制在 6 萬 -7 萬元左右，這樣既拉開了二者之間的差距，又能夠确保主打性能标籤的高配版車型總體定價不會過高。
明确好這一思路後，需要考慮的就只剩入門版的定價了。
可以确定的是，9.9 萬交個朋友是不可能了，那麼，是否需要向 20 萬元的價格線靠攏？
未被小米汽車致敬的極氪或許已經給出了最好的答案：20.99 萬元。
如果雷軍秉持着第一款產品只許成功不許失敗的理念，就必須對自己和團隊狠一點才成。
如果想通這個道理，那麼上述問題就不是需不需要靠攏，而是需要靠多近，甚至是否需要來到 20 萬元以下的問題了。
