今天小編分享的汽車經驗：六年就成“報廢車”？“電動車恐懼”開始蔓延，歡迎閲讀。
近期如果有換車打算的，一定都看到了國家發布的以舊換新新政策，而且其中對于 " 舊車 " 的定義，在消費者當中還引起了關注。
什麼算 " 舊車 "？國三及以下排放标準的燃油車（2011 年 6 月 30 日前）和 2018 年 4 月 30 日前注冊登記的新能源車。這時候問題來了，燃油車和新能源車怎麼又被區别對待了呢？而且最關鍵的一點是，燃油車開 13 年才算舊車，電動車只要 6 年就舊了？
雖然這不算是一個時間卡得很緊的硬性規定，但是電車的用户心裏一定會不舒服，一方面迭代速度比燃油車更快，另一方面折舊速度又是燃油車的一倍，再加上電動車在全球遇冷的大背景下，似乎現在對電動車不利的消息越來越多，純電動車到底怎麼了？
# 車企加速換代，同時也加速淘汰 #
可能誰都沒想到中國市場新能源的發展速度這麼快，在今年 7 月份，國内新能源乘用車的零售銷量達到了 87.8 萬輛，首次超過了 50%，達到 51.1%，相比去年同期提升足足 15 個百分點。
目前這個階段對于最早那批進入市場的新能源產品來説，确實是發生了翻天覆地的變化，如果説六年的時間内都是這種產品更迭，那麼純電動產品确實有着換代的必要，但是這個時候問題來了，前六年的變化如此之大，那麼後六年呢？
在車輛電氣化越來越多之後，汽車這樣一個大宗商品已經被一些品牌玩變了味，向電子快消品的轉變正在毀掉百年汽車工業的嚴謹，消費者所擔心的也是這一點，前有某品牌 7 月換新款，後又有某品牌一年賣三代。
消費者在此表現出的強烈不滿已經很説明問題，而這又與電動化產品的發展速度相悖，尤其是現在智能迭代的速度，已經遠比之前傳統汽車十年大換代、五年小改款快了很多，對于消費者來説這樣的好處就是能體驗到更多前沿科技，但是壞處也很明顯，就是產品的淘汰速度也更快。
這一點從前幾年的產品也能看出，比如之前續航 300 公裏左右的產品售價在 10 萬多左右，而且彼時的產品放到現在甚至可以説毫無配置可言，并且質量問題頻出，如果説現階段對于之前產品的淘汰換代是起到積極作用，但是後續這一現象将會演變成焦慮。
如此之快的換代頻率也讓部分消費者心生憂慮，畢竟誰也不想自己剛買的新車在不到一年的時間之内就成為老款，從自身對于產品價值的認知，以及後續使用心情都有影響。那麼這樣的情況就會讓純電產品的在後續的售賣過程當中遇到一些問題，而這一問題已經開始顯現。
# 轉型放緩、工廠停建，純電困境已經實錘 #
都説大趨勢電動化不可逆，但是事實上，全球範圍内，純電增速正在放緩、需求降温，之前激進的電動化轉型策略也在今年開始集體收縮。
福特、通用、沃爾沃、大眾、奧迪、奔馳等多家車企也宣布現階段将重點投入插電式混合動力車型，之前在這些車企眼中不被重視的插電混動技術路線如今成為香饽饽，依靠内燃機的技術積累以及成本優勢，插混產品将在未來時間取代純電加速擴容。
尤其是之前各大車企所定下的 2030 目标，由于目前純電市場的不确定性以及需求偏低，多家車企也表示後續也将持續向市場推内燃機產品，并且推遲了多個純電動產品工廠的建造計劃。
這樣的情況并不僅限于傳統造車廠商，純電動領網域的扛把子特斯拉如今也正在面臨需求預冷的情況。
在 2022 年 8 月，馬斯克曾經表示過，希望在全球設立 10 至 12 座 " 超級工廠 "，這樣的產能是顯然是計劃在 2030 年達到年產 2000 萬輛的目标，而消化掉這樣的產能則需要其銷量實現年均增長 50%。
但是理想和現實總是對着幹，梳理近三年特斯拉的銷量數據，從 2021 年到 2023 年，特斯拉全球銷量增速持續放慢，同比增速分别為 87%、40% 和 38%，而且在今年一季度，其交付量還出現了罕見的同比下滑 8.3%，這可是四年當中，其首次出現季度銷量下滑的情況。
這時候需求沒了還建廠幹嗎？泰國《國家報》稱特斯拉已經放棄在泰國 50 億美元的建廠計劃，未來的重點将專為補能基礎設施的建造；與此同時，一直想拉來特斯拉建廠的馬來西亞也被打破幻想；此外，墨西哥的建廠計劃也面臨很大的不确定性，目前馬斯克表示将在總統大選後決定，但大概率将會推遲。
# 車企放緩純電動產品轉型 #
押寶純電動現在面臨兩個問題，一個是市場空間，一個是車企自身盈利。
市場空間這個問題，現在的純電動車銷量集中在兩個領網域，一個是小型代步車，另一個則是中高端產品，這兩個市場現在基本上都處在一個接近飽和的階段，尤其是前期發展勢頭很猛的小型電動車，在五菱宏光帶起熱度之後，很多廠家都選擇跟進，但是紅利期基本上已過。
這個時候我們會發現處在中間的 10-20 萬級家用車還有很大發展空間，但是對于這部分消費者來説，純電動產品并不是最優解，一方面這類消費者需要一台全能產品，這時候燃油車或是新能源的插混更為合适，另一方面其更注重前期購車成本，也就是花多少錢能把車買走，這方面也是混動產品更具優勢。
另一點，從車企自身盈利來看，在汽車駛向電動化這條路後，除了頭部一兩個車企在賺錢之外，其它車企基本上都駛向了一個虧損的深淵，海外車企也罷，自主品牌也罷，沒有人能輕易從中脱身。
像積極轉型的福特，其電動車業務在上半年虧損 25 億美元，這樣一個虧損額基本上是每賣出一輛車都要虧超過 4 萬美元，其對于 2024 年電動汽車業務的虧損預計為 55 億美元，這個虧損額需要整個内燃機部門的全部利潤來填補。
全球純電增長速度放緩，車企激進的電動化轉型策略今年開始集體收縮，電動不可逆的趨勢與純電需求降温的拉扯下，前面已經提到，被視為過渡技術的插電式混動車型，成了車企紛紛切入的賽道。
# 焦慮不解，純電就難以大眾化 #
現在的純電動產品銷量結構呈現出一個杠鈴型結構，10 萬 -20 萬的主力家用車，反倒是滲透率不足，這其中賣的最好的就是混動產品，以剛剛過去的 7 月份為例，純電動車的增長率為 14.3%，插電混動車的增長率則是 80.4%，後者是前者的 5 倍有餘。
這其中的根本問題還是老生常談的純電焦慮，盡管現在動力電池的成本下來了，充電速度上去了，但是不可否認的是，相對于同級混動產品所帶來的實際表現，混動的價格更低，而且用起來更省心。
并且在純電動產品保有量提升之時，電動車的安全焦慮在近一段時間又成為一部分消費者的心頭病，像韓國奔馳電動車自燃這件事就持續發酵，而且在一些媒體的宣傳中，" 恐電 " 成為一個新的熱詞。
此外還有一點之前會被忽視，也就是電動車二手市場，這在後續保有量不斷上升的情況下，也會成為市場當中一個被消費者關注的問題，保值率低、二手車商不願意接、新能源電池回收再利用不完善，這就形成了一個死結，老車主在面臨這些問題的時候後續是否還願意觸碰新能源？新用户在選擇產品的時候這些問題也會成為其選擇產品的關鍵。
而且這一現象在如今剛剛出台的以舊換新政策下，更是讓消費者對于純電產品更加敏感，畢竟在人們的傳統認知當中，得到的好處背後一定是要付出一些代價，那麼在這種情況下，純電動車将會何去何從？" 純電才是未來 " 這樣一個結論是否需要重新思考一下？【iDailycar】
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